La position de conduite est relativement haute, même avec le siège réglé au plus bas, ne laissant à mes 182cm que deux petits doigts de garde au toit. Le tableau de bord est dominé par deux grands écrans LCD, celui des instruments et l’iDrive ubiquitaire dans les BMW. La large console centrale porte les commandes usuelles, avec une disposition ergonomique excellente. L’i8 n’a ni le côté promiscuitaire de certaines berlinettes, ni leur ambiance intérieure confinée et leur visibilité extérieure restreinte. La finition et le choix des matériaux est à l’unisson des gros progrès réalisés par BMW sur ses modèles récents. L’ouverture des portes laisse entrevoir quelques sections de la caisse en carbone, d’aspect assez brut. Rien à voir avec les tresses joliment vernies des inserts décoratifs ou pièces de haute manufacture, l’objectif est avant tout fonctionnel. BMW mentionne que le cuir de la sellerie provient exclusivement de vaches originaires d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse. Petite déception, la clé est une télécommande keyless conventionnelle, la magnifique clé avec écran LCD à haute résolution n’existe que sur certains blogs, mais pas dans le configurateur BMW.

Nous attendons la fin de la charge pour démarrer notre essai avec le plein d’hydrocarbures et d’électrons, le temps d’examiner le packaging de l’auto. L’i8 est une hybride parallèle rechargeable, avec un trois cylindres essence turbocompressé de 1.5L de cylindrées logé entre les deux strapontins arrière et les roues. Il développe 320 Nm à 3700 t/min et 231 ch à 5800 t/min, et peut donc revendiquer le titre de moteur le plus performant du groupe BMW avec une puissance spécifique de 154 ch par litre de cylindrée. Il est alimenté par un petit réservoir de sans plomb 98, de 30 ou 42 litres (de série en Suisse et en France, mais en option en Allemagne). Le couple est envoyé sur les roues arrière par une boîte automatique à 6 rapports. Un pack de batterie est logé dans la dorsale séparant les deux sièges. D’une capacité brute de 7.1kWh (5.2 kWh net), il alimente un moteur électrique synchrone développant 250 Nm à 0 t/min et 102 ch à 4800 t/min, avec une valeur de crête à 131ch au même régime. La puissance système maximale revendiquée atteint ainsi 362 chevaux. Le moteur électrique entraîne les roues avant par une boîte à deux rapports (réduction de 11.3:1 puis 5.85:1), une singularité là où toutes les concurrentes ont adopté de simples réducteurs à rapport fixe. L’i8 est donc à cataloguer dans la catégorie des hybrides rechargeables légères:

L’i8 n’est pas compatible avec les systèmes de charge rapide de 50kW (500V 165A à courant continu) prévu pour l’i3, il faut donc se contenter d’une charge à 22kW (400V AC triphasé, 32A), ou d’une charge sur le secteur (220V AC monophasé). BMW annonce un temps de charge 2h à 3,7kW (16A/230V) pour 80%, il faut donc compter sur cinq bonnes heures sur une prise 220V de garage (8 à 10A selon les immeubles) pour refaire le plein. Ceci procure une autonomie théorique de 37km selon le cycle normalisé. L’ordinateur de bord me prédit, lui, 27km d’autonomie, probablement sur la base des trajets précédents. Contact, une pression sur le bouton eDrive pour forcer l’usage exclusif de la batterie, et vogue le navire. Dès les premiers hectomètres, l’amortissement parait très ferme. Nous nous engageons sur l’autoroute, roulant juste en-dessous des limitations de vitesse. L’expérience est conforme aux attentes de la propulsion électrique: un silence serein, l’absence de vibrations mécaniques. L’isolation phonique est très bonne, aucun bruit d’air ne perturbe la quiétude de l’habitacle.

L’instrumentation est très complète et claire, avec des graphismes et indications qui s’adaptent au mode de fonctionnement. BMW a conservé un arrangement avec deux indicateurs circulaires, à gauche pour la vitesse, à droite pour la sollicitation de puissance. Le mode e-Drive nous limite à environ 30% de la puissance système disponible, et l’indication de la régénération si on lève le pied ou appuye légèrement sur la pédale de freins est intuitive. 29.8km plus loin, à une vitesse moyenne 89.4 km/h, le trois cylindres turbo s’ébroue. La consommation électrique moyenne indiquée est de 16.8 kWh/100km, soit grosso modo les 5 kWh de charge nette utile divisés par les premiers 29.8km de notre itinéraire. A titre de comparaison, un Tesla Model S conduit avec modération dépasse les 200 kWh/100km, avec certes 30% de masse en plus et un SCx moins avantageux. Nous poursuivons à allure décontractée jusqu’à Martigny-Bourg, accompagnés du murmure à peine audible du 3 cylindres 1.5L. Arrêt beauté dans un hypromat et premier pointage conso: 60km, 5kWh nets et 3.5L/100km d’essence. La frugalité parait probante jusqu’ici, mais c’est dans un autre domaine que j’attends l’i8 au contour. Contour d’un tracé sinueux et montagneux, bien entendu !