Le plus remarquable est l’absence de réactions parasites entre deux systèmes de propulsion complètement indépendants mécaniquement: le moteur électrique entraînant les roues avant et le moteur thermique entraînant les roues arrière. L’ensemble collabore en toute transparence. Seul le discret sifflement de l’électronique de puissance en décélération et l’indicateur d’eBoost bleu dans le compte-tours lorsqu’on sollicite la totalité du couple disponible trahissent l’hybridisation. Pour le reste, l’i8 est un bonheur à conduire vite, accélérant avec verve à chaque rectiligne et avalant les courbes larges ou serrées avec une belle tenue. Le moteur n’a certes pas le brio d’un atmo à haut régime, mais il compense largement par son couple et son allonge.

Au resto d’étape, l’i8 est un véritable aimant. Les gens ralentissent, sortent, interrogent. Les gens s’arrêtent, posent des questions. Combien de chevaux ? Ah elle est hybride ? Et le prix ? Oui le prix. A CHF 162’000 de base, la BMW i8 est affichée à un tarif sélectif, plus cher qu’une Porsche 991 Carrera 4S. Le double du prix de base d’une Tesla P85, si l’acheteur a un profil technophile et souhaite adopter la mobilité électrique avant tout. Notre modèle d’essai est équipé du pack Pure Impulse (CHF 20’510) qui inclut notamment (les jantes de 20 pouces, les jolies ceintures de sécurité bleues, les projecteurs à LED, la HiFi Harman Kardon et le kit de connection étendue pour smartphone. Une option qui semble difficile à justifier.Reste qu’à ce tarif, on n’achète pas le sacerdoce d’un réseau de charge inexistant (Tesla), mais le meilleur des deux mondes. Le luxe électrique et un bel objet technologique qui rend la conduite intéressante en trajets pendulaires, et des performances réjouissantes lorsque de trop rares opportunités d’arsouiller se présentent. Une auto intéressante à conduire en toutes circonstances, une qualité rare de nos jours.

Sustentés, nous poursuivons notre chemin vers Châteaux d’Oex, Gstaad et le col du Pillon. La route sinueuse qui surplombe les gorges du Pissot met en exergue l’agilité diabolique de l’i8. BMW annonce un centre de gravité inférieur à 460mm, la plus basse du groupe BMW. C’est une valeur cruciale pour le comportement dynamique et sur laquelle les constructeurs de voitures sportives communiquent trop rarement. En allant piocher dans nos archives, nous avons retrouvé quelques valeurs présentées par Toyota pour la présentation piste de la GT-86 et qui permettent de donner du contexte à ces chiffres:

La valeur est donc dans le peloton de tête, mais pas révolutionnaire non plus, malgré la disposition très étudiée des divers composants. Au volant, l’i8 est un régal à balancer dans des sections rythmées. Il n’y a aucune inertie, le roulis parait inexistant, les placements sont précis. La direction est délicieusement directe, permettant une économie de mouvement des bras et rétrécissant les dimensions perçues de la voiture, dimensions qui ne m’ont jamais paru intimidantes en pratique. Le volant est traditionnellement charnu, une tradition chez BMW, et joliment décoré d’un insert en aluminium. Les sièges fournissent un bon maintien latéral, mais j’aurais apprécié un soutien lombaire réglable et plus prononcé, d’autant plus que taxer l’amortissement de spartiate tient de l’euphémisme.

BMW a doté l’i8 d’une amortissement variable piloté, mais il n’est pas réglable, ou du moins pas de manière indépendante. Le résultat est vraiment ferme. Il ne remet pas en cause l’intégrité structurelle de la caisse en carbone ou la finition intérieure, tous deux sont excellents, mais risque de dépasser le seuil de l’acceptable pour certains conducteurs. En une phrase comme dix paragraphes, la BMW i8 est “tape cul” et c’est son plus grand défaut. L’auto ne va pas jusqu’à se désunir sur les chaussées déformées – la route du col du Pillon jusqu’à Aigle comporte quelques sections relevées dans ce domaine – mais à ce niveau de technologie et de prix, BMW aurait pu et dû offrir une plage d’amortissement plus souple.