En dépit de la remarquable isolation phonique de l’intérieur, les cognements et claquements caractéristiques des moteurs à explosion spontanée sont perceptibles à froid, et omniprésents avec les fenêtres ouvertes. La boîte ZF m’a souvent gratifié d’à-coups dans les passages de première à deuxième à froid, mais en utilisation courante, elle démarre en douceur sur le second rapport et fait preuve de l’onctuosité attendue d’un convertisseur de couple. Avec un tel couple, les reprises sont musclées dès 1500 t/min, parfois à la limite de la brutalité lorsque la logique de gestion décide d’un rétrogradage avant que le couple ne déboule.

L’ensemble moteur-boîte m’a surtout convaincu en conduite douce avec des passagers, la logique s’adaptant pour enrouler avec ce mélange de force et de douceur tranquile qu’on attend d’une grande routière. En pleine charge, la transition entre les deux turbos séquentiels est perceptible si on cherche à la déceler, provoquant une légère variations de couple au régime de commutation. On ne peut parler d’à-coup, mais la technologie n’atteint pas la perfection transparente auquel un amateur exigeant pourrait s’attendre. Ce V6 fait preuve d’une belle allonge pour un turbodiesel, poussant avec constance jusqu’au limiteur réglé à 4750 t/min. Avec 275 chevaux pour 2029kg mesurés (et remarquablement répartis à raison de 50.5% sur l’avant et 49.5% sur l’arrière), le rapport poids puissance de 7.38kg/ch se traduit par des accélérations suffisantes, mais qui n’enthousiasmeront pas les conducteurs sportifs pour autant. Le 0-100 km/ en 6.4s paraît plausible, mais la linéarité des montées en régime ne rend par l’exercice particulièrement excitant. L’agrément est à chercher dans le couple et les reprises soutenues qu’il permet, au point d’autoriser quelques polissonneries du train arrière lorsqu’on ouvre en grand en sortie de virages, des velléités survireuses qui sont prestement contenues par le contrôle de trajectoire, sauf si celui est déconnecté.

Des palettes solidaires du volant – faites d’un plastique un peu incongru et aux arêtes saillantes – permettent naturellement d’imposer des changements à tout instant ou, en sélectionnant le mode S avec le sélecteur rotatif, d’être (presque) seul maître des changements de rapport, à l’exception de sous- ou sur-régimes .

Dans cette exécution Sportbrake, la plateforme de la XF offre un espace agréable à l’avant, et un coffre d’une capacité de chargement appréciable allant de 550 à 1675 litres si on rabat les dossiers des sièges arrière. Jaguar a d’ailleurs eu l’excellente idée de loger des verrous de rabattement à la fois au sommet des dossiers et dans le compartiment de chargement. Les passagers arrière sont un peu les parents pauvres dans l’affaire. L’espace qui leur est réservé est largement suffisant pour des adultes, avec une assise longue et une garde au toit plus que suffisante pour mon mètre quatre-vingt-deux, mais l’espace aux genoux n’est pas royal pour autant (3 à 4cm dans mon cas) et l’accès par des portes courtes un peu trop exigu à mon goût. Ma sacoche d’ordinateur Samsonite, bien remplie en l’occurrence, a d’ailleurs eu peine à trouver place derrière le siège conducteur, un comble pour un break de 4.96m. La position légèrement surélevée de la banquette procure par contre une vue plongeante sur l’habitable et les environs qui contribue à la sensation de confort des occupants.