Si la transmission intégrale fait défaut dans le catalogue, le Sportbrake se rattrape avec une esthétique qui, dans cette exécution S avec Black Pack, allie l’élégance naturelle du dessin de Jaguar avec un combo presque tapageur. Ainsi habillée, le Sportbrake attire des regards soutenus de tous les amateurs d’automobiles, voire parfois quelques clichés photographiques. Eradication des chromes, boucliers agressifs, les jantes Kalimnos de 20 pouces donnent à la voiture une présence visuelle indéniable. La décoration intérieure alterne le bon et le moins bon. S’il est appréciable de trouver dans cette anglaise un habillage en cuir – fut-il optionnel – de la planche de bord, toute sa face est habillée de panneaux d’apparence métallique texturée. Ceci ne parait pas configurable, le choix de finitions se concentrant sur l’habillage de la console centrale, les inserts de portes et un mince bandeau courant sur la largeur du tableau. Cet océan de surface grise est imposé par les designers de Jaguar. Le sélecteur rotatif rétractable électriquement est bien présent, mais les ouïes d’aération rotatives – une particularité de la XF – restent obstinément en place. L’ensemble est de bonne facture, je situerais la sellerie légèrement en dessous d’Audi mais largement au-dessus de l’infâme cuir Dakota de BMW.

Une consommation faible exige des rapports longs pour abaisser le régime moteur, permettant juste au couple disponible de maintenir une vitesse de croisière au plat. Pour éviter de trop gros trous dans l’étagement de la boîte, le nombre de rapports s’est ainsi multiplié. Notre XF Sportbrake en est un bon exemple avec une boîte automatique à convertisseur de couple d’origine ZF à huit rapports, et un huitième rapport qui maintient le régime généreusement sous les 2000 t/min à 150 km/h de croisière. A la moindre relance, les rétrogradages sont donc une fatalité. Avec une telle démultiplication, un rétrogradage en 7, 6 voire 5ème est fréquent, sans parler d’un kickdown pied au plancher radical susceptible de faire rentrer le 3^ème rapport. L’agrément de conduite n’est donc plus à chercher dans la quête – devenue illusoire – de motorisation suffisamment coupleuses pour reprendre sans descente de rapport, mais bien dans la capacité de la boîte à gérer ces rétrogradages avec pertinence, élégance et agilité.

De ce point de vue, j’ai trouvé l’unité de ZF raisonnablement performante, mais remarquablement perfectible. Si la descente d’un rapport se fait avec rapidité, le tableau s’assombrit si la consigne est de descendre deux, trois, quatre rapports ou plus. La transmission n’est pas capable de faire le saut 8-5 en une seule étape, mais doit passer par les intermédiaires (8-7-6-5), rendant l’opération interminable. On ne parle que d’une grosse seconde, passée à observer l’aiguille du compte-tours grimper par paliers jusqu’au régime requis, mais cette seconde a un parfum d’éternité. La comparaison avec la rapidité des boîtes à double-embrayage est sévère dans cet exercice.

Et la consommation ? Nous avons enregistré 8.03 L/100km sur plus de 2000 km d’essai à une moyenne de 68.5 km/h. L’ordinateur de bord rapporte une valeur résolument plus optimiste de 7.2 L/100km. La différence avec la valeur normalisée de 6.1 L/100km ne parait pas déraisonnable dans la mesure où notre essai s’est déroulé partiellement en montagne avec quatre adultes à bord, et sur une variété de trajets d’autoroute à bonne allure, de ville et de campagne. Pas déraisonnable non plus dans le contexte d’un break de plus de deux tonnes et presque cinq mètres.

Le V6 turbo diesel de 3.0 litres a donc la vertu d’être sobre. Une motorisation essence de puissance comparable aurait très probablement consommé 30% de plus dans les mêmes conditions, mais est-ce au détriment  de l’agrément de conduite ? Ce bloc (type AJ-V6D Gen II S) a la particularité d’être suralimenté par deux turbos séquentiels, situés de part et d’autre du V6. Le premier, à géométrie variable, est actif à bas régimes avec pour objectif principal de réduire le temps de réponse au minimum. Dès 2500 t/min, l’air admis est dirigé vers le second, plus gros, dont le souffle doit maintenir le couple maxi jusqu’à la zone rouge. Sur le papier, le résultat est satisfaisant, avec un couple maxi de 600 Nm à 2000 t/min et une puissance de 275 chevaux à 4000 t/min. Ce bloc est conforme aux normes Euro 5 et devra donc être remplacé (ou au moins modifié) d’ici au 1er septembre 2014 pour les nouvelles homologations et au 1^er janvier 2015 pour les modèles préexistants comme le XF Sportbrake S.