Et sur autoroute ? Il est difficile de répondre à la question. Le système Hybrid Synergy Drive, un variateur continu basé sur un train épicycloïdal, ne permet pas de dépasser les 99 km/h en vitesse de pointe, ce qui rend souvent une insertion dans le trafic problématique. Cette vitesse est par ailleurs difficile à atteindre dans la mesure où la puissance maximale est limitée et toute pression excessive sur l’accélérateur déclenche la mise en action du moteur thermique. Plus singulièrement, même en adoptant une vitesse de croisière très sage (80 km/h), un faux plat prolongé suffit à forcer le démarrage du 4 cylindres. Il est difficile de cerner tous les critères de passage du mode électrique ‘EV ‘ au mode hybride ‘HV’, mais ceux-ci incluent l’utilisation, même modérée, du chauffage et d’autres besoins mécaniques regroupés sous la dénomination « Warming Up ». Conséquence de températures hivernales, pourtant loin d’être extrêmes ? Impossible de répondre sans spéculer, mais le fait demeure qu’il n’est pas toujours possible de forcer le maintien en mode ‘EV’.

L’attrait subjectif d’une voiture rechargeable est de pouvoir jouir de la propulsion électrique sur une distance prolongée, sans le bruit et les vibrations engendrés par un moteur à explosion. La Prius III Plug-In en est capable, mais dans des conditions restreintes, non seulement par l’autonomie, mais également par d’autres facteurs pas toujours prédictibles. Je serais enclin à spéculer que Toyota a adopté des paramètres de gestion des batteries Lithium Ion très conservateurs, et qu’en cas de sollicitation prolongée, le système passe très sagement le relais au 1.8L VVTi.

Autre indice notable, le faible couple électrique autorisé par le système. En comparaison, les Nissan Leaf et Opel Ampera passeraient pour de véritables dragsters, le couple maxi délivré aux roues avant étant incomparablement plus élevé que dans le cas d’une Prius décidément très sage. Même si l’exercice est contradictoire avec la raison d’être de ces voitures, un des attraits de l’électrique est la disponibilité d’un couple important au démarrage, et le côté ludique d’accélérations charnues dans un silence quasi-total. Rien de tel ici, il faut recourir au pétrole pour disposer de réactions vives, l’électrique étant réservé à des déplacements économes en énergie.

Je fais entière confiance aux ingénieurs de Toyota et l’expérience unique qu’ils ont de millions de voitures ayant parcouru des centaines de milliards de kilomètres avec une fiabilité indiscutable, mais l’acheteur doit faire son choix en connaissance de cause : la version plug-in de la Prius ne dispense qu’une portion congrue du plaisir de rouler électrique et est plus à considérer comme une hybride dopée qu’une voiture électrique à autonomie étendue.  Son conducteur doit faire de la propulsion  électrique une opportunité, pas une obsession, sinon la frustration sera au rendez-vous.

Vue sous cet angle, la Prius Plug-In retourne une performance honorable, soit 4.72 L/100km (4.4 L/100km à une moyenne de 70 km/h selon le calculateur de la voiture), avec en sus 33.6 kWh de charge électrique (principalement nocturne) sur le secteur, l’équivalent de 11 cycles de charge. Il y a différents moyens d’analyser ces chiffres.  Les onze cycles de charge ont permis de parcourir environ 200km en mode purement électrique à un coût de 33.6 [kWh]*0.145 [CHF/kWh] = 4.88 CHF, soit l’équivalent économique, au prix à la pompe actuel, de 1.35 L/100km. Le reste des 1848 km de notre essai ont requis 87.23L, soit une consommation effective en mode hybride de 5.3 L/100km. Nous retrouvons donc des valeurs cohérentes avec les 5.44 L/100km que nous avons mesuré sur 50’000km avec une Prius II, et plus faibles que les 5.7 L/100km mesurés lors de l’essai de la Prius III dans des conditions de charge défavorables (passagers, vitesse autoroutière, cols alpins).