Seconde opinion

Les premiers seront les derniers. Parole d’évangile tombée dans le langage usuel, lot de consolation des retardataires et des perdants, mais aussi parfois avantage stratégique pour ceux qui ont su attendre la pleine maturité d’une technologie pour la décliner dans leurs produits. En la matière, Porsche a pris son temps, soit dix ans depuis que Ferrari a commercialisé la première boîte manuelle robotisée sur la 355 F1.

En ville, la boîte est douce et agile, shortshiftant très rapidement sur les rapports supérieurs. La gestion de l’embrayage n’est cependant pas exempte de défauts mineurs, par exemple cette impression de léger patinage à l’arrêt ou quelques à-coups occasionnels. Le résultat demeure plus convaincant qu’une boîte tiptronic d’ancienne génération, ce avec l’inconnue de son comportement dans des situations extrêmes, parquage en marche arrière en forte pente par exemple. L’assistance au démarrage en côte et le « creeping » au ralenti sont bien jugés. Sur l’autoroute, la longueur du septième rapport fait sourire, 2650 tours/min à 150 km/h de croisière, avec une forte propension au rétrogradage à la moindre sollicitation du pied droit.

La commande push/pull demande un léger temps d’adaptation mais son ergonomie ne m’a pas dérangé, le conseil du concessionnaire de monter les rapports en utilisant la paume de la main plutôt que le pouce s’avérant judicieux. Plusieurs fois pendant l’essai, mes réflexes – hérités des boîtes séquentielles à palettes – m’ont trompé, mais le désagrément demeure mineur : un rétrogradage incongru. Tirer une palette imaginaire à gauche ou à droite ne peut que descendre un rapport, et la boîte PDK ne s’exécutera que si le régime est compatible. Frustrant, mais pas dangereux. Porsche a malgré tout fait preuve d’une certaine arrogance à vouloir avoir raison contre tout-le-monde.

C’est en conduite rapide et coulée que la boîte PDK brille le plus. Les passages de rapports sont transparents, fluides, sans aucun à-coup, l’interruption du couple est imperceptible. En haussant le rythme, le tableau se ternit cependant. Mode Sport Plus, passages à l’approche du rupteur, Porsche a probablement cherché à induire un feedback mécanique dans ses lois de passage, mais le résultat demeure déroutant. La Carrera 4S donne l’impression d’embarquer vers l’avant, un peu à l’image d’une (mauvaise) boîte à convertisseur de couple au lever de pied.

Alors qu’une boîte manuelle ou séquentielle vous fait dodeliner vers l’avant (interruption de l’accélération) puis l’arrière (reprise de l’accélération), la boîte PDK ne procure la sensation que de la deuxième moitié du processus. Efficace, certes, car la poussée des 385 chevaux du 3.8L est constante, mais très artificiel, aux antipodes du déluge sensoriel de LA référence en la matière, la boîte de la Ferrari 430 Scuderia. Les descentes de rapport sont bien jugées, avec parfois des coups de gaz aussi démonstratifs que sur les italiennes les plus extraverties.

Et cette 997 Carrera S deuxième mouture ? Quelques modifications cosmétiques – certaines discutables – mises à part, la voiture demeure très (trop ?) proche de sa devancière. Subjectivement, le nouveau 3.8 à injection directe m’a paru plus linéaire que le 3.6 de l’ancienne Carrera S, et l’option PSE – désormais disponible – semble indispensable, d’un point de vue auditif du moins.

Membre éminent du peloton de queue des grands constructeurs sportifs, Porsche a enfin embrassé une technologie ubiquitaire, mais ne semble pas avoir mis son retard à profit pour creuser un trou face à la concurrence en termes d’agrément et de sensations.