Essai Porsche 997.2 Carrera 4S PDK: la nouvelle boite double embrayage mise à l’épreuve. 

Nous ne reviendrons pas sur le côté esthétique fort réussi des générations 997. La Mk2 évoluant en suivant l’évolution des modes. LED pour les feux avant diurnes et feux arrière redessinés avec le célèbre mais ici très fin bandeau style 9934S qui refait son apparition. Cela « casse » la ligne, dommage. Même les puristes s’en seraient passés. Niveau châssis, sur la 4S les trains roulants sont élargis (ailes plus larges + 44mm), les freins sont repris de la 997 Turbo ainsi que le PTM (Porsche Traction Management), elle est aussi plus basse de 20 mm. Là où il y a du vrai changement, c’est au niveau moteur avec un inédit 3.8 à injection directe développant la bagatelle de 385 ch, ainsi qu’au niveau boite avec la possibilité de choisir l’option PDK, boite à double embrayage pilotée électroniquement.

D pour drive et R pour reculer me voilà en route pour essayer une 997 Mk2 équipée de cette fameuse boite PDK. Pas de chance, la voiture a encore sa monte pneumatique pour rejoindre Verbier. Même s’il s’agit de 18 pouces, les gommes hiver en ce jour de printemps, où l’on a flirté avec les 16°, ne sont pas ce qu’il y a de mieux. Tant pis, j’imagine qu’avec des 19 et des PS2 la voiture doit être encore meilleure à rouler.

Départ en drive « simple », puis passage en mode sport et enfin en mode sport +. Il y a aussi la possibilité de se mettre en PASM (Porsche Active Suspension Management) ferme, tout en restant en position Drive « cool ». Vous conduisez, l’électronique se charge de tout ! Durant l’essai, n’étant pas sur piste, le PSM restera en position « on ».

La position Drive « simple », c’est juste pour rentrer à la maison quand on est fatigué. On roule et enroule les virages sans vraiment se poser de question. Je dois dire que pour rouler en ville, c’est l’idéal et cette boite relègue aux oubliettes la Tiptronic. La poussée est continue et franche. En revanche, ce mode devient perfectible dès que l’on souhaite augmenter le rythme. La boite se perd un peu et peut se retrouver en 5ème là ou une 4 voire 3 auraient été plus appropriées. Pas de souci, on se met en mode sport. Là, les rapports montent plus vite et plus haut dans les tours. Si l’on veut encore mieux, on appuie sur le mode Sport + et là, c’est un autre monde. Mais avant d’y aller, revenons aux réglages de suspensions grâce au système PASM livré de série sur les S.

Il y a deux modes: « souple » ou normal, et ferme. Je préfère la position plus ferme (sport) du PASM même si encore un poil souple. Est-ce lié au tarage de la 4S qui pourrait être différent d’une S ? À la monte pneumatique hiver en 18 pouces ? Je ne sais pas. Ou tout simplement qu’une fois sur route sans trop de bosses la voiture semble collée à l’asphalte avec un compromis entre sport et confort qui me convient mieux.

La campagne approchant, je ne voulais pas rester en mode auto et « jouer » des doigts sur ces boutons + /- disposés de chaque côté de la branche horizontale du volant trois branches. Je ne reviendrai pas sur son fonctionnement, nous en avons déjà parlé maintes fois. J’appréhendais vraiment et j’avais peur dans le feu de l’action de rétrograder au lieu de monter un rapport. Je me suis plus concentré sur les boutons que sur les trajectoires et cela me dérangeait. Après quelques kilomètres de maniement, j’ai trouvé comment utiliser cette boite sans faire de bêtise. C’est simple, à droite je monte, à gauche je descends. Ayant un peu l’habitude de l’e-gear de la Gallardo, j’ai choisi de monter les rapports en poussant sur le bouton avec le pouce de la main droite et de rétrograder avec l’index de la main gauche en poussant par derrière. Ça marche ! Mais cela serait tellement plus simple avec des palettes « up/down »… La voiture enroule les virages d’une manière saine et équilibrée et le novice ne se rendra pas compte que le moteur est en porte-à-faux arrière. En me donnant les clés le conseiller de vente m’a dit « vous verrez, en mode “sport +” les vitesses claquent, et c’est violent. » Comme dans une Scuderia ou une Superleggera, avais-je rétorqué ? La réponse fut oui. En fait, il n’en est rien. Ça « tape » et c’est un peu plus brutal mais rien de comparable avec les 2 modèles précités. Logique, ce n’est pas la vocation de cette 4S qui se veut plus GT. Il faudra voir sur la prochaine GT3 RS comment ils régleront la «chose ».