Nous reprenons le volant d’une Ferrari 599 GTB, cette fois sur piste. 

Un an plus tard, me voici à nouveau devant une Ferrari Fiorano, mais les similitudes s’arrêtent là. Le temps est gris et frais, le ciel plombé menace la Bresse d’averses, les stands du circuit sont encore silencieux et la 599 GTB est habillée du proverbial rosso corsa cher à la marque. Pas ma couleur préférée pour cette GT mais nous nous en contenterons, merci. Nous avons convoyé la veille une 430 Scuderia par le chemin des écoliers, chamboulant complètement nos références. La possibilité de comparer l’autre joyau de la gamme sur piste est une opportunité en or de replacer la 599 dans le nouveau contexte de la gamme.

Quelques tours de reconnaissance dans notre 550 Maranello de service, je m’installe dans le baquet de la Fiorano et quitte le pitlane. La piste est plus adaptée à des GTI qu’à une hypercar de 620 chevaux, mais les conditions d’adhérence précaires et les enchaînement à basse vitesse permettront de mettre à l’épreuve les systèmes de contrôle de stabilité et de traction. Assis bas pour éviter de frotter mon casque sur le ciel de toit, la 599 semble aussi massive de l’intérieur qu’elle l’est visuellement de l’extérieur, au point de se sentir avalé par la voiture plutôt que de dominer la situation. N’ayant pas la moindre envie d’envoyer la divine pivoine dans le bac à gravier, j’approche les premiers tours avec circonspection, mais le grip du train avant est surprenant de franchise à la prise d’appui.

Le Manettino est en position ‘faible adhérence’, la deuxième sur les cinq offertes. Il y a aussi un mode neige/glace qui me semble trop timoré pour une piste humide par un froid jeudi d’Avril. Dans ces conditions, le système F1-trac est absolument bluffant, régulant le couple pour contenir toute dérive d’une manière presque imperceptible. Aucune coupure brutale, aucune secousse, je ne me souviens même pas avoir vu d’indicateurs au tableau de bord me rappelant que je ne devrais pas provoquer une propulsion de 620 chevaux de la sorte sur piste mouillée. Naturellement, les lois de la physique s’appliquent malgré tout, mais il faudrait être incroyablement maladroit pour se mettre en situation délicate.

A l’approche du dernier droit avant le rectiligne des stands, une pensée me traverse l’esprit : un homme adulte a une capacité pulmonaire voisine de la cylindrée du V12 niché sous le long capot nervuré. Pensée vite balayée par le souffle du 6 litres alors que j’ouvre en grand. L’accélération est souveraine, impressionnante, scintillante. En comparaison avec les aboiements du V8 de la Scuderia, le son est plus riche, plus subtil, avec ce timbre métallique si caractéristique de l’Enzo. A peine croyable, mais la boîte F1-Superfast de la Fiorano parait presque lente en comparaison de la 430S. Rapide sans nul doute, mais pas au point d’atteindre ce tourbillon sensoriel qui rend la Scuderia si époustouflante.

Depuis 2008, Ferrari a banni de sa gamme les freins conventionnels en acier et on ne peut guère les en blâmer, tant ils peinent à dissiper l’énergie cinétique considérable que la 599 GTB accumule dès le moindre bout droit. Il ne faut que quelques tours pour qu’ils plient sous la torture. Il est temps de laisser la mécanique se refroidir avec un tour de décélération, deux minutes pour intégrer les prouesse de Ferrari. Certes, la Fiorano n’est la dans son élément de prédilection sur piste, mais les qualités démontrées n’en font pas moins une des GT les plus désirables du marché, tant par ses performances éblouissantes que par son homogénéité.

Caractéristiques techniques

*basé sur le poids vérifée ** données constructeur

La 559 Fiorano accuse 1800 kg sur nos balances, avec le plein, des sièges sport et freins acier.

Analyse

La 599 est significativement plus grande que la 550 qui la précède: presque 6cm en hauteur, pas moins de 11cm en longueur. Le résultat visuel est frappant. En dépit de sa construction classique, la 550 reste plus légère, 46 kg avec le plein. Les matériaux modernes ne compensent que partiellement l’augmentation de gabarit.

Pour préserver la linéarité d’un moteur atmosphérique, les motoristes de Ferrari ont eu recours à des recettes classiques: cylindrée et régimes élevés. Le couple maxi ne progresse que de 45 Nm par rapport au 5.5L de la 550, à un régime supérieur de 600 t/min. Le moteur de la 599 maintient un couple élevé jusqu’à près de 7000 t/min. Ceci explique la faible différence ressentie à bas régime, alors que les hauts régimes déclassent complètement la Maranello.

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