Essai du nouvel porte-étendard de la gamme Ferrari: la 599 GTB Fiorano. 

A l’heure convenue, mon portable sonne : “la voiture est là, tu peux passer tout de suite pour un premier essai”. Me voila donc en route pour le test de LA GT du moment: la Ferrari 599 GTB Fiorano. Les chiffres de performance, le passé et le prestige de la marque, occupent mes pensées, serai-je à la hauteur ? Devant moi, la 599 « Argento Nürburgring » a incontestablement de la présence, elle parait assez basse, la surface vitrée réduite lui donne un aspect râblé tout à fait approprié, malgré sa taille. De face, la surface du capot frappe par sa largeur et ses formes.

Rapidement, je me retrouve au volant, contact, puis le gros bouton rouge « engine start ». Un ralenti pour le moins bruyant s’installe. Le bruit impressionne, intimide. Il est rauque, volumineux. Palette de droite et en route. Le moteur est tout simplement fantastique : un couple phénoménal à tous les régimes, une prise de vitesse hallucinante, le tout accompagné du chant des 12 cylindres. Je me sens tout de suite à l’aise, les réglages du siège, de la position du volant, y contribuent. Une très bonne visibilité aussi. Les deux plis longitudinaux des ailes avant délimitent bien les angles de cette voiture particulièrement large (presque 4cm de plus qu’une Porsche Cayenne). En fait, cette largeur est mon seul tracas lors de ces premiers kilomètres sur route relativement étroite. Les palettes de commande de la boite à vitesse me sont familières, je note tout de même quelques petits défauts d’ergonomie avec le levier de commande des clignotants, un peu court, et caché par la palette de gauche, ainsi que le réceptacle de la boucle de ceinture de sécurité, mal placé, difficile d’accès. Je prends quelques photos et retour au garage après ce premier contact : la liste des candidats pour un essai s’avère longue et comprend plusieurs clients en attente de leur exemplaire. A contre cœur, je prends, provisoirement, congé de la Fiorano.

Flashback. La 599 GTB doit assumer la succession de nombreuses voitures devenues mythiques, 250 MM (1953), 275 GTB (1964), 365 GTB/4 « Daytona » (1968), et plus récemment, la 550 puis 575 Maranello. D’ailleurs, l’objectif assigné au groupe de développement semble inimaginable : « battre tous les chiffres de performance de la F40, tout en réalisant une voiture qui remplit les standards actuels de cette catégorie ». Un challenge pour le moins difficile qui va imposer des choix techniques dignes d’une voiture de compétition. Centrage des masses, chasse au poids et à la puissance, systèmes d’aide à la conduite, tout va être mis en œuvre par les ingénieurs de Maranello pour atteindre cet objectif.

La transmission transaxle avec moteur avant, boite à vitesse et embrayage arrière permet une répartition du poids idéale pour ce type de voiture (47% avant, 53% arrière). Notre modèle d’essai est équipé de la boite F1 (boite manuelle 6 vitesses également disponible). Encore améliorée, cette boite robotisée à commande au volant intègre, pour la première fois sur une voiture de route, les algorithmes utilisés en formule 1, notamment l’engagement des rapports partiellement en parallèle avec l’actuation de l’embrayage. Le résultat est très convaincant, les passages de vitesse s’effectuent en un éclair, sans le moindre à-coup. Les temps de changement de rapport sont en progrès par rapport à la F430. L’embrayage bi-disque a lui aussi reçu toute l’attention des ingénieurs. Son diamètre a été réduit, et tout le design optimisé permettant une diminution de la hauteur de l’axe du vilebrequin par rapport à la base du carter de la bagatelle de 150 mm comparé à la 575M. Un effort similaire aux recettes appliquées en F1 pour abaisser le centre de gravité et donc rendre la voiture plus vive. Résultat : -20 mm.