Aucun doute à avoir, les 295ch sont bien là, des chevaux version Zuffenhausen qui permettent à la marque d’offrir des performances de premier ordre sans afficher des chiffres délirants sur le papier. La crédibilité du badge autorise cette coquetterie, le poids contenu fait le reste : avec 1415 kg annoncés (seulement 5 kg de moins qu’une 997, étonnamment), la Cayman S passe sous la barre fatidique des 5 kg/ch de rapport poids puissance. Plus que les chiffres, fort respectables d’ailleurs, plus que les performances absolues, c’est le plaisir de conduite qui fait de ce moteur une réussite. Qu’on enroule à mi-régime ou qu’on attaque, la Porsche Cayman S est vivante, chaleureuse, pleine de caractère.

Le comportement est beaucoup moins typé que celui d’une 911, on ne s’en plaindra pas. Au lieu du porte-à-faux arrière cher à la marque, la position du moteur est centrale, le 6 cylindres boxer étant logé entre votre dos et les roues arrière. On y perd deux strapontins quasiment inutilisables, on y gagne un train avant beaucoup plus incisif en comparaison, plus sécurisant aussi. Les réactions dans les transitions freinage/accélération sont naturelles, accessibles. Sans surprise, l’adhérence est excellente, même sur ces chaussées froides et légèrement humides. Le contrôle de stabilité PSM reste en hibernation, signe d’une motricité sans faille. Porsche n’a d’ailleurs pas jugé nécessaire d’équiper la Cayman S d’un différentiel à glissement limité, ni même de l’offrir en option. Le risque de patinage intempestif de la roue arrière intérieure en appui est probablement suffisamment limité, mais on murmure aussi que la cadette ferait alors beaucoup trop d’ombre à sa grande soeur 911 Carrera, véritable vache à lait de la marque. La médiatisation des temps chronométrés sur la Nordschleife est devenue un instrument à double tranchant pour le marketing de Porsche.

S’il est possible de faire glisser l’arrière sur circuit, c’est probablement en soulageant l’arrière d’un lever de pied brutal en entrée de virage, car le comportement reste sous-vireur sous accélération en sortie d’épingle. Difficile d’explorer ces territoires de luxure sur route ouverte, mais on ne sent pas dans la Cayman S un train arrière joueur comme sur une BMW M3. Plus efficace que démonstratif, il est peu probable que vous ressentiez le frisson d’une amorce de survirage sur chaussée sèche si vous avez le pied lourd.

Le PASM est une option fortement recommandée car le tarage des suspensions d’origine reste orienté sport-confort. Si la tenue de caisse est très bonne dans l’absolu, les amateurs de conduite sportive – ou de circuit, dommage de se priver avec un tel outil – regretteront de ne pas pouvoir durcir la suspension lorsque les conditions s’y prêtent. Inutilement ferme dans les villages ou en ville, le PASM durcit le tarage de l’amortissement, rendant la voiture plus incisive dans les compressions et les appuis. La panacée si le contacteur était situé plus ergonomiquement.