La BMW i8: GT révolutionnaire ou gageure ? 

Alors que beaucoup de constructeurs hybridisent leurs plateformes à tout faire, BMW a choisi un chemin plus ambitieux en créant une marque subsidiaire ‘i’ avec un portefeuille de produits dédiés dont les deux premiers sont sur le marché: l’i3 et l’i8. Certains gènes sont communs, comme une architecture dédiée et donc optimisée, et une chasse au poids – pêché originel de l’automobile – par l’adoption d’une structure en plastique renforcé de fibre de carbone (PRFC). Les deux modèles diffèrent cependant radicalement dans leur définition. L’i3 est une voiture électrique péri-urbaine livrable en option avec un prolongateur d’autonomie offrant une solution de secours. L’i8 est un coupé GT 2+2 avec un moteur à essence turbocompressé, assisté d’un système électrique rechargeable sur le secteur ou, comme toute hybride, en récupérant l’énergie cinétique en roulant. L’approche est donc diamétrale: d’un côté une électrique assistée d’un petit moteur à essence, de l’autre une voiture à essence assistée d’un système hybride léger.

Sur le papier, la distinction est claire. Mais en pratique, quelle auto est cette BMW i8 ? Une sportive verte et iconoclaste comme le Roadster Tesla ? Un coupé GT délivrant une expérience nouvelle en mélangeant le confort électrique avec des performances construites sur la légèreté plutôt que la puissance ? Quelles sont ses ambitions et le rendu est-il à la hauteur ? Ce n’est pas sans un certain scepticisme que j’aborde cet essai.

Impossible de ne pas remarquer l’i8. Les codes de design sont futuristes, notamment le “layering”, la suspension des différents panneaux de carrosserie comme les écailles disjointes d’une carapace high tech sur un exo-squelette noir, dénommé black belt dans le verbiage de BMW. Le verdict esthétique est affaire de goût, mais il est indéniable que les lignes et volumes sont très travaillés, voire osés, comme les bas de caisse ceintrés ou le raccord entre les ailes arrière et les montants C. Les jantes Turbine Style 625 auraient ma préférence sur les 444 à voile large équipant cet exemplaire, mais c’est une affaire de goût. A la lecture de la fiche technique, les dimensions ont retenu mon attention. La longueur dépasse de 20cm une Porsche 991 Carrera, la largeur de 1942 mm est “supercaresque”, mais bien dissimulée par la faible hauteur de l’ensemble. L’empreinte au sol est plus importante qu’une Nissan GT-R, mais l’impression visuelle radicalement moins imposante du fait de la faible hauteur, moins de 1.30m. Malgré un dessin “carte-blanche”, le Cx n’est que de 0.26, ce qui n’a rien de révolutionnaire en soi.

Les portes en élytre s’ouvrent sur un habitacle moderne, agréablement lumineux grâce à la sellerie claire. L’i8 est une 2+2, mais les places arrière sont viables pour un adulte de ma taille sur un cours trajet, une bonne surprise. Tête inclinée, la place pour pieds et genoux est juste suffisante pour envisager un trajet d’une quinzaine de minutes sans traumatisme durable. Il faut juste avoir la souplesse nécessaire pour enjamber le ponton latéral, tout comme d’ailleurs pour s’installer dans le siège du conducteur. Comme sur une McLaren, il faut apprendre à synchroniser le basculement du poids du corps avec un gracieux mouvement de la jambe gauche pour se retrouver confortablement installé dans le poste de pilotage. Les portes en élytre demeurent un problème intrinsèque pour les places de parc étroites: il faut au minimum 55cm de dégagement latéral pour pouvoir les ouvrir, ce qui équivaut à une place de parc généreuse de 3.05m de large. S’extraire de la voiture en maintenant la porte entre-ouverte est redoutablement périlleux.