Les rapports supérieurs font par contre les frais d’une puissance malgré tout limitée et d’un allongement nécessaire à une modération de la consommation. Avec 80ch au litre, nous sommes bien loin des moteurs rageurs auxquels d’autre japonais, chez Honda notamment, nous ont habitué par le passé. Toutefois, pour combler cette carence, l’accent a été mis sur la réduction du poids, ce qui n’est pas suffisant passé les 3 premiers rapports. La suspension semble déjà un peu plus sous pression lors d’appuis plus prononcés, laissant apparaître les prémices d’une sensation de roulis à plus vive allure. L’avant s’inscrit malgré tout bien dans les courbes et la direction, toujours aussi précise, atténue cette sensation mollassonne de la suspension. Le freinage est suffisant mais manque de mordant et je parierai même qu’il manque aussi d’endurance. Nous en reparlerons.

Plus la vitesse augmente, plus le bruit dans l’habitacle est présent. Roadster oblige, l’isolation phonique n’est pas comparable à une berline classique, ce qui est un bon point tant que le bruit d’admission ou d’échappement domine mais devient dérangeant lors d’une utilisation sur autoroute. Il est possible d’empiler les kilomètres dans cette configuration mais uniquement si un beau week-end sur la Côte d’Azur en est la récompense à mon avis.

Dr. Jekyll and Mr Hyde

Ce petit roadster à la gueule folle et sportive nous pousse à une conduite soutenue quasiment en permanence. Mais cette 4ème génération, plus compact, plus légère et plus puissante que ces prédécesseurs, a-t-elle des atouts à faire valoir lorsqu’on se met à la “piloter” ? A quel niveau se trouve ses limites ?

Pourquoi le choix de ce titre de paragraphe ? Car notre modèle montre clairement deux visages; capoté et décapoté. Capoté, nous avons affaire à une caisse somme toute efficace, rigide et montant la barre des performances bien au-delà de ce que j’avais pu penser lors d’une utilisation hors de la ville. Le roulis est totalement maîtrisable, le nez s’inscrit toujours aussi bien en entrée de courbes, un léger effet de lacet apparaît mais n’oublions pas que nous sommes à bord d’une propulsion. L’arrière ne se dérobe pas aussi facilement que ce que je pensais (ou espérais) et si jamais cet essieu devait être mis en défaut, le système à glissement limité LSD fait son travail afin d’obtenir une conduite plus propre que fun. De plus, le fait d’être confiné dans ce petit habitacle, avec une sonorité plaisante et bien présente, donne envie d’appuyer sur le champignon. Le moteur répond présent, pour autant qu’on soit haut dans les tours vu que nous n’avons pas de suralimentation à disposition, mais manque toujours de rage à mon goût. Le plaisir est tout de même au rendez-vous et le sentiment d’efficacité prédomine sur une jouabilité ténue, même lorsque toutes les aides à la conduite sont déclenchées.

Décapoté, par contre, le constat est tout autre ! Si le fait d’avoir les cheveux au vent et d’entendre absolument tout ce qui se passe autour de nous est un réel plaisir, les sensations de conduite sont clairement moins convaincantes. Tout ce qui en fait un véhicule rigide et efficace capoté s’enlève aussi vite que ladite capote (ouverte électriquement en quelques secondes jusqu’à 10km/h).  Si l’avant s’inscrit toujours aussi bien, le reste suit moins bien et un résultat de conduite plus brouillon en résulte, principalement à cause d’une rigidité moindre de l’ensemble. Le LSD a également bien plus de travail mais reste efficace pour ne pas se mettre à l’équerre dans chaque courbes. En fait, autant l’attaque peut être totale le toit fermé, autant certaines réactions du châssis sont plus délicates à maîtriser décapoté. Attention, je vous aurai prévenu. Une dernière remarque, en conduite sportive, concerne la hauteur du tunnel central sur notre droite. Etant juste plus bas que notre coude, les virages sur la droite sont tout de même plus difficiles à négocier que ceux à gauche et là, la capote n’y est pour rien.