La seule ombre dans ce tableau élogieux est le fait que le moteur reste pointu. Tant que les turbos sont maintenus sous pression par un filet de gaz, la réserve de couple est impressionnante, mais les reprises en sortie d’épingle souffrent du temps de réponse du turbo. Le handicap me pousse à tenter de négocier les épingles les plus serrées sur le premier rapport, malgré la violence de l’accélération en sortie de virage.

Pour être clair, les reprises en ouvrant en grand depuis une vitesse stabilisée sont féroces, impressionnantes, mais ne reflètent qu’un cas de dépassement. Le lag des turbos se révèle quand on doit lever le pied, freiner, braquer, atteindre la corde puis remettre les gaz. Dans cette séquence de pilotage académique pour la prise d’un virage, le temps de réponse est un handicap. Je trouve regrettable que McLaren n’ait pas doté la Sports Series de turbines plus petites pour atténuer cet effet et privilégier le couple à des régimes inférieurs. Dans ce registre, la comparaison avec les réponses cristallines du V10 atmosphérique de l’Audi R8 V10 n’est pas à l’avantage de la McLaren.

Je repasse à la 570 GT et mes premières impressions se confirment, sans que je puisse toujours en trouver les causes intrinsèques. La différence de monte pneumatique explique les différences ressenties au point de braquage, mais quid du moteur ? Les 60 kg d’embonpoint ne sont pas une explication plausible de la différence de performances ressenties, ni d’ailleurs la contribution subjective de l’échappement sport. Même le freinage est différent: les disques carbone optionnels de la 570GT (une option à 9920 CHF) n’ont pas le même mordant que leurs équivalents montés en série sur la 570S, alors qu’ils semblent identiques. Ces constatations sont surprenantes, mais indubitables lorsqu’on a la chance de pouvoir permuter répétitivement. Les différences de comportement en conduite sportive sont majeures et très nettement à l’avantage de la 570S.

Nous rempilons le lendemain avec nos itinéraires de référence: le Grimsel, la Furka et une incartade au Gothard. Le temps est sec mais gris et suffisamment frisquet pour décourager les promeneurs, clairsemant le trafic et laissant la part belle à la conduite. Sur les trajets de liaison, la GT conserve ma préférence. Je goûte la lumière de son intérieur, son amortissement plus souple en mode N, son habitacle plus chatoyant et, en l’occurrence, son échappement standard. McLaren présente là à sa clientèle un choix cornélien. Ni l’une ni l’autre ne propose de clapets de commutation. La note d’échappement y gagne en naturel, mais y perd en configurabilité. En mode arsouille, le système standard est trop timoré pour donner suffisamment de caractère à l’auto, alors que le pot sport procure une sonorité rauque à faible charge qui personnalise l’auto, certes sans grande modulation ou subtilité. Sur long trajet ou au quotidien, je le trouve fatigant, lassant, et socialement difficile à assumer. Une supercar ingérablement bruyante est un générateur d’autophobes et n’attire plus guère de sympathies.

Quelle McLaren Sports Series choisir ? Cruel dilemne. J’aime la 570 GT pour son amortissement si particulier en mode normal, la luminosité de son intérieur et sa ligne de toit plus élégante à mes yeux, mais volant en mains, elle fait pâle figure face à une 570S qui boxe dans une catégorie supérieure dans tous les registres dynamiques. Il est certes possible de spécifier un échappement sport et les Pirelli Corsa sur une 570 GT, tout comme les baquets en carbone, mais si nous devons rendre un verdict sur la base de l’exemplaire testé, les prestations dynamiques sont en retrait aussi net qu’inexplicable par rapport à la 570S. De plus, les aspects pratiques du coffre de la 570 GT ne m’ont pas convaincu, ni d’ailleurs des détails ergonomiques comme le positionnement singulier des commandes électriques des sièges par exemple. Une berlinette à moteur central ne s’improvise pas GT au long cours aussi facilement.