Les moteurs à essence de Mazda affichent des taux de compression élevés, similaires à des moteurs diesel récents: 14:1 pour le 2.0 litres, et 13:1 pour le 2.5 litres. Le but est d’améliorer la combustion et d’extraire un couple accru à bas régime. Les phénomènes d’auto-allumage (cliquetis) doivent être combattus, notamment avec un long collecteur d’échappement 4-2-1 atténuant le reflux de gaz d’échappement vers les cylindres. Tous les groupes proposés intègrent un système start-stop “i-stop”, et le 2.5 litres adopte également le système de récupération d’énergie i-ELOOP: en décélération, l’alternateur recharge une supercap qui est ensuite utilisée pour alimenter les périphériques lorsque le moteur est à l’arrêt à un feu. La batterie 12V étant ainsi moins sollicitée, la consommation de carburant liée à l’entraînement de l’alternateur diminue.

Mazda défend son approche à contre-courant de la tendance au downsizing comme étant la meilleure solution en termes d’efficience énergétique. Le deux litres 165ch affiche une consommation mixte NEDC de 6.0 L/100km (139 g/km), le 2.5L 192ch est donné pour 7.2 L/100km (165 g/km). Issue prévisible, la consommation en usage réel s’écarte significativement des valeurs NEDC. Nous avons relevé 9.0 L/100km sur des trajets mixtes parcourus à une moyenne horaire de 74 km/h, l’ordinateur de bord affichant une valeur plus optimiste de 8.5 L/100 km. Le bilan de sobriété n’est pas à proprement parler médiocre, mais il n’est pas éblouissant non plus.

Restent donc les prestations pour défendre le l’option stratégique de Mazda de ne proposer que des moteurs essence atmosphériques. Des qualités, le 4 cylindres 2.5L en a. Il est souple à bas régime, fonctionnant sans vibrer et avec régularité, mais c’est surtout dans la partie orientale du compte-tours qu’il se réveille et présente plus de carisme. Dès 4000 t/min, son appétit à prendre des tours est manifeste, procurant au CX-5 des performances honorables et un caractère attrayant si l’on doit rouler pressé. L’esprit zoom zoom cher à Mazda est donc bien présent,  et l’agrément est donc à aller chercher haut dans la plage de régime, ce qui est plutôt contraire à la vocation d’un crossover très probablement condamné à un usage quotidien placide. Hors polissonneries occasionnelles, la disponibilité d’un couple abondant à bas régime demeure la meilleure recette pour offrir un bon confort de conduite et contenir la consommation. Sous cet angle, le 2.5L Skyactiv-G aura de la peine à soutenir la comparaison avec un 2.0L turbocompressé, par exemple celui du BMW X1 ou du VW Tiguan.