La Soul EV a consommé selon son ordinateur de bord environ 15 kWh/100 km en milieu urbain, 16.5 kWh/100km sur autoroute plane à 110-120 km/h de croisière, et 17 à 18 kWh/100km sur des trajets avec des déclivités défavorables. En appliquant un éco-drive studieux et complètement irréaliste en conditions normales, nous sommes descendus jusqu’à environ 10 kWh/100km. L’autonomie totale se situe donc entre 130 et 190 km selon la nature des trajets et la personne derrière le volant. Le calculateurs de la Soul est plutôt pessimiste, il n’a jamais indiqué plus de 170km, et s’est contenté d’un très conservateur 130km dans la plupart des cas de charge à 100%. Il faut toutefois rappeler qu’il est périlleux d’exploiter l’autonomie totale d’une électrique du fait de la rareté des points de charge. Une marge permettant de rallier le point de ravitaillement salvateur et parer à des imprévus est indispensable. L’autonomie utile est donc de 110 à 170km, ce qui en fait une péri-citadine tout à fait utilisable sans contrainte exagérée.

Adapter sa conduite reste toutefois un impératif, car toute indélicatesse du pied droit se paie cash sur une auto électrique. Un moteur thermique gaspille les deux tiers de l’énergie ingérée en chaleur. Le style de conduite n’a aucune influence sur la part incompressible de la consommation de carburant des gros chauffe-eau sur roues que sont les automobiles classiques. Le rendement intrinsèque d’une voiture électrique est par contre un miroir impitoyable du style de conduite et de la nature des trajets parcourus.

Prenons l’exemple d’une boucle témoin de de 12 km mêlant quelques km d’autoroute, quelques kilomètres de campagne en dénivéation négative puis positive, et un peu de périphérie urbaine. Un prototype de trajet pendulaire typique. Parcouru en écodrive, j’atteins 11.5 kWh/100 à 49 km/h de moyenne. Accélérations douces et patientes, aucun recours aux freins pour maximiser la récupération d’énergie cinétique, anticipation des ralentissements. En refaisant l’exacte même boucle en conduite pressée, je “score” 17.8 kWh/100km, soit 54% de plus !

Lors de notre essai de la Nissan Leaf, nous étions parvenus à la conclusion que l’autonomie normalisée selon le cycle NEDC (175km) se traduisait par une par une autonomie totale de 120km, avec une marge de secours déduire. La Soul EV bénéficie ici de la capacité accrue de sa batterie (27 kWh), sans équivalent dans la production automobile si l’on fait exception du Model S de Tesla ou de la toute nouvelle Audi R8 e-tron.

Trève de comptes d’apothicaire, car rouler électrique est avant tout une expérience. Celle du silence, d’une mobilité lisse, dénuée de vibrations et de toutes les vulgarités auxquels les moteurs thermiques nous ont conditionné. De ce point de vue, la Soul EV remplit entièrement mes attentes. Les évolutions dans les parkings sont accompagnées d’une discrète musique destinée à attirer l’attention de piétons distraits, similaire dans l’approche à celle de la Fisker Karma – mais la comparaison avec la monumentale berline s’arrête là. Une fois en mouvement, la Soul EV se conduit comme n’importe quel automobile, ou presque. Le frein régénératif au lever de pied est prononcé et surprendra un peu au début. Un mode de régénération accrue peut être sélectionné avec la position à l’extrême inférieur de la grille de sélection. Il permet de réellement freiner et – presque – de s’arrêter à un stop sans toucher la pédale de frein.

Petite à l’extérieur mais spacieuse à l’intérieur, la Soul apparait plus grande que ses 4140 mm de longueur ne le laisseraient supposer sur le papier. La faible inclinaison du pare-brise et des volumes de de boîte à chaussure procurent un espace intérieur appréciable, avec de la place pour 4 adultes, et un coffre décent, même s’il n’offre que 281L en configuration normale. Les accélérations n’ont pas le côté ludique de certaines électriques, on sent nettement moins la profusion de couple disponible dès 0 t/min que sur une Leaf par exemple. Tout incite à une conduite apaisée, avec des réserves suffisantes pour évoluer avec aise dans le trafic et tenir 120 km/h sur autoroute, même en pente. En cohérence avec la vocation d’une auto électrique, les performances sont suffisantes.