L’expérience à bord est par ailleurs rendue plaisante, tout d’abord par la bonne qualité des matériaux choisis par Kia. L’ère des coréennes construite au rabais est totalement révolue. Assemblages, matériaux, plastiques moussées, des choix de design industriel cohérents, tout respire une qualité qui ferait rougir beaucoup de réalisations européennes. De plus, l’équipement est pléthorique. Dans cette exécution Style, il y a tout, jusqu’au superflu ou l’absurde. Sièges et volant chauffants sont une charmante attention, mais il n’y a aucune logique à gaspiller de la charge dans de telles frivolités. Ce qui nous amène à une précision utile: une électrique ne chauffe pas comme une voiture essence ou diesel, il faut donc dépenser de l’énergie pour chauffer l’habitacle. Le système multimédia et la navigation fonctionnent à satisfaction, la position de conduite est bonne, le volant multifonctions très complet, Kia offre réellement une expérience de bord très plaisante avec ce produit.

Tribut de sa filiation classique, la Soul EV roule sur des roues de taille conventionnelle (205/60R16), en contraste frappant avec les galettes de 155/70/19 qui équipent le train avant d’une BMW i3. Le confort routier et la tenue de route qui en résultent sont de très bon niveau, autorisant des vitesses de passage très largement supérieures à la raison. Il est d’ailleurs plausible qu’une monte en gommes plus dures que les GoodYear Ultragrip – avec une pression soigneusement ajustée – contribue à une amélioration de la consommation. Le logement des batteries contribue sans doute à l’abaissement du centre de gravité et à un comportement en courbe très sain. La Soul n’est pas légère (1521kg vérifiés) mais pas plus lourde que la Nissan Leaf non plus. L’i3 est elle dans une classe à part du fait de sa coque en carbone.

Les trajets pendulaires ou même inter-urbains au volant de la Soul EV sont empreints de cette sérénité commune aux bonnes autos électriques. Le moment de se préoccuper de recharger les batteries devient toutefois rapidement une préoccupation dominante. Il y a en gros deux alternatives.

La première est de recharger chez soi, dans son garage. Il convient naturellement d’avoir une alimentation en courant à sa place de parc. Sous 220V monophasé, on peut tabler sur une puissance de charge de 1.7 kW. En tenant compte des pertes dans le système de charge (notamment l’électronique de conversion AC-DC embarquée dans la voiture), une charge totale prendrait 17 heures. En pratique, on peut compter sur un recharge partielle d’une huitantaine de kilomètres en une nuit de 8 heures. Il est naturellement possible de faire installer une prise de charge triphasée permettant une recharge sous 16A voire 32A si le réseau électrique du bâtiment le supporte, diminuant proportionnellement le temps de recharge. A noter que la présence d’une prise ne signifie pas forcément l’existence d’un compte séparé de la consommation. C’est un autre point à vérifier dans un projet d’achat.

La seconde alternative est d’avoir recours aux réseaux de charge tiers. Certains sont gratuits, comme EVite ou ChaDeMo. Tous deux offrent un accès de recharge sous courant continu et haute puissance. D’autres sont payants, comme (Park & Charge). Le système de navigation de la Soul EV indique d’ailleurs en permanence la liste des stations de charge les plus proches, mais cette liste est fantaisiste et inclut des stations qui n’existent tout simplement pas. Nous avons testé deux types de stations, EVite (Mitsubishi) dans un centre Emil Frey et ChaDeMo (Renault-Nissan) dans une concession Renault. Pour l’électrifié motivé, le processus est assez excitant. Place de parc dédiée, énergie gratuite, proximité d’un centre commercial pour aller faire ses courses ou manger, énergie gratuite, bienvenue dans la mobilité de demain !

J’appuie donc sur la touche libérant la trappe dans la calandre et exposant les deux connecteurs: le petit pour la charge AC, le gros pour la charge DC. Je branche l’énorme prise à la voiture, suit les instructions de la borne et hop, la charge démarre, atteignant rapidement une puissance indiquée de 17 kW. A ce rythme, une charge complète prendrait un peu plus d’une heure et demie. Sauf qu’une charge complète est impossible sur la Soul EV à ces puissances. Je l’apprendrai ultérieurement, suite au refus obstiné de la voiture de se charger à plus de 83-84%, Kia a se limite à une consigne de 80% pour protéger les batteries. On peut refaire le gros du plein, mais pas le plein complet. Interloqué, je me dirige donc chez Renault où une station de charge présente 3 formidables prises, dont la prise DC compatible avec ma Soul. La charge démarre mais s’interrompt presque immédiatement. Une tentative de charge AC en connectant la prise de la borne au cable embarqé dans le coffre de la Soul sera infructueuse. Ce sera 80%, point à la ligne. Une mention, au passage, sur l’absence de normalisation des protocoles et prises. Même avec un bagage technique solide, le monde de la recharge est confus et sans nul doute intimidant pour le client lambda. Notons encore qu’à la différence de ‘ma’ station EVite, la station ChaDeMo est perdue dans une zone industrielle: pas de supermarché, pas de resto, pas de transports publics. L’infrastructure de recharge demeure, malgré des progrès continu, un réel problème selon les circonstances.