Sur les cinq 12C que nous avions conduit jusqu’ici, nous avions rencontré plusieurs bugs – difficile de les appeler différemment – et nous attendions de la 650S un comportement irréprochable. Force est de constater que des problèmes subsistent, et qu’ils ne sont guère tolérables, certainement pas à ce prix, encore moins d’une marque comme McLaren et du sérieux qu’on en attend. Ce sont des vitres qui descendent de quelques centimètres à deux reprises sans explication. C’est un V8 qui démarre puis s’arrête après quelques secondes au sommet du Lucmanier. Des problèmes subsistent, ils sont préoccupants.

D’autres détails de conception me paraissent perfectibles, comme par exemple la gachette de sécurité du coffre avant dont la manipulation est invraisemblablement malpratique, l’ergonomie absurde du placement des contacteurs de vitres électriques et de sélection D/N/R de mode de boîte beaucoup trop reculés et à peine accessibles, ou l’absence de rangements dans l’habitacle. Je doute que ces détails déferont une décision d’achat, mais ils comptent dans une expérience produit qui se doit d’être parfaite, à fortiori à un tarif significativement plus élevé que la référence de la catégorie, la Ferrari 458 Spyder, 40’000 CHF moins chère. Lardée d’options, notre 650S Spider frôle les 387’000 CHF !

La descente du col du Gotthard sur Hospental me donne encore quelques opportunités de goûter aux fantastiques qualités dynamiques de cette 650S Spider. Par rapport à la 12C, la voiture a sans conteste évolué dans le détail, débouchant sur un comportement routier un tout petit peu moins typé, et préservant la fantastique verve du moteur. Il trahit sa suralimentation jusqu’à 3000 t/min, puis étincelle de vigueur, procurant des sensations de très haut niveau tout en restant exploitables. A mon sens et pour une utilisation routière, une telle abondance de couple doublée d’une belle allonge à haut régime est devenue la seule voie viable pour une utilisation routière. Un moteur qui étincelle de 7 à 9000 t/min ne sert à rien si les vitesses correspondantes sont synonymes de conséquences légales extrêmes. Ferrari est d’ailleurs en pleine conversion de sa gamme de V8 à la suralimentation, Porsche suivra tôt ou tard. La sonorité a également progressé, j’aurais juste souhaité pouvoir sélectionner un mode plus discret pour les évolutions dans les quartiers résidentiels, couplé au mode Powertrain N.

La boîte semble parfaitement au point, gérant avec bonheur manoeuvres au ralenti comme passages éclairs à la zone rouge. Je lui reproche juste un excès d’onctuosité à basse vitesse en mode automatique, un peu à la manière d’un convertisseur de couple qui ne se ferme jamais, mais c’est un détail. Le comportement du châssis est remarquable, que ce soit sur piste ou sur la variété des revêtements rencontrés sur notre Grand Huit alpin. Son aspect le plus bluffant reste son abilité à passer le couple au sol, donner pleine confiance dans les réactions du train arrière. Pendant tout l’essai, je ne buterai d’ailleurs jamais contre le contrôle de stabilité ou de traction, ce qui est remarquable pour la catégorie, encore plus vu l’abondance de couple. Je n’ai jamais ressenti le besoin de passer en mode Powertrain Track pour m’affranchir d’un carcan électronique trop intrusif, il n’y a qu’à la sortie de l’épingle de Hockenheim, que je l’ai senti intervenir.

Que manque-t-il à cette 650S Spider pour détrôner la reine Ferrari ? Sur le plan dynamique, la démonstration est faite: tant châssis que moteur sont objectivement supérieurs à l’italienne. Demeurent à mon sens, une tarification un peu plus raisonnable et une exécution sans faille, jusque dans le moindre détail. En trois ans de commercialisation, McLaren Automotive est parvenu à s’imposer comme challenger légitime à des constructeurs qui comptent des dizaines d’années d’expérience dans la commercialisation d’automobiles de Grand Tourisme. La 650S est une belle démonstration du savoir faire de la firme de Woking, et un rappel de l’incroyable complexité nécessaire à la réalisation d’une supercar de référence.

Sur les derniers kilomètres qui nous ramènent au terme de notre boucle, j’imprime dans ma mémoire le souvenir de cette ascension du Susten, des sensations privilégiées vécues au volant de Y23MCL. Un grand itinéraire à travers 6 des plus grands cols alpins et 13098m de dénivelé, dévorés au volant d’une grande auto.