La nouvelle Golf, le leader incontesté du marché automobile helvétique, à l’essai dans sa version 1.4 TSI 140 DSG.

Le 14 juin 2013, la 30’000’000ème VW Golf est sortie des chaînes d’assemblage de Wolfsburg. Sur ces 39 années de production, plus de 2000 personnes dans le monde ont acheté une Golf chaque jour. Signe d’une concurrence accrue, les cycles produits se sont considérablement accéléré au fil de cette longue carrière : 9 années pour la I, 8 pour la II, 6 pour les générations III et IV, puis cinq pour la V et seulement 4 pour la Golf VI. En Suisse, la Golf règne sans partage sur le marché. A l’exception d’un hiatus en 1992, la Golf est le modèle numéro 1 des ventes depuis 1975 (voir nos articles sur le marché automobile suisse). Si elle n’est pas en tête des ventes par modèle de la marque (la Passat est le la voiture du peuple numéro 1), elle demeure un pilier du portefeuille de Volkswagen. D’où ce dilemme : en faire assez pour rester la référence, mais ne pas en faire trop pour éviter de dérouter une clientèle fidèle en quête de valeur sûre.

Esthétiquement, les designers de Volkswagen ont su trouver un compromis élégant entre  cette nécessaire familiarité – la Golf doit rester identifiable au premier regard – et la différentiation face à sa devancière. Le résultat est à mes yeux très réussi, indéniablement plus moderne avec des lignes tendues et plus franches que la VI, mais aisément reconnaissables. Les optiques de phares avant et arrière se sont affinées, étirées. La nervure latérale a migré sous les poignées de porte, alors qu’une nouvelle arête parcours d’un trait la base des glaces latérales et l’aile avant. Prédictible, attendu, un équilibre savant entre élégance classique et modernité, sans doute en phase avec les attentes de la clientèle visée. La teinte Oryxwhite et son effet nacré de notre voiture d’essai lui sied à ravir.

Sous le capot, on trouve la dernière évolution du 1.4L TSI, un quatre cylindres à injection directe et turbocompresseur développant 250 Nm de 1500 à 3500 t/min et 140 chevaux de 4500 à 6000 t/min (contre 122ch et 200Nm de l’ancien moteur qui demeure au catalogue sur la Golf VII). Il est désormais doté de la technologie ACT (pour Active Cylinder Technology), un dispositif déjà adopté sur des gros moteurs en V, notamment chez Audi sur le V8 4.0 TFSI équipant notamment S8, S7 & RS6, et également sur certains gros V8 de General Motors. Le principe est simple : à faible charge et afin de diminuer la consommation, la moitié des cylindres sont obturés en maintenant leurs quatre soupapes closes. Le moteur fonctionne ainsi sur la moitié de ses cylindres, l’autre moitié comprimant et décomprimant le gaz captif. A la conduite, le passage dans ce mode économique est complètement imperceptible. Aucun à –coup, aucun changement de sonorité, seul un indicateur sur le tableau de bord permet de déceler son entrée en action. Elle est fréquente lorsqu’on roule sur un filet de gaz, que ce soit en ville, sur le réseau secondaire ou même parfois sur autoroute. S’il est difficile de mesurer sa contribution aux économies de carburant (VW revendique 0.5 L/100km et 10g/km de CO2 en cycle mixte), il est indubitable que le système est parfaitement au point.