Hormis le changement sous-garantie du RMS (Rear Main Seal, le joint de sortie de vilebrequin vers la boîte), un problème qui semble plus affecter les voitures qui roulent peu, la voiture a jusqu’ici été d’une fiabilité sans reproche. L’embrayage a depuis le début tendance à légèrement brouter à chaud et les freins sont aussi discrets qu’un train de marchandises, pas d’autre soucis à signaler. Deux rossignols d’intérieur, un à l’avant droite et l’autre dans l’habillage du pilier C, font des apparitions occasionnelles. Inacceptable sur une voiture neuve de ce prix, tolérable après 30’000km. Le système de surveillance de la pression des pneus (Tire Pressure Monitor) a progressivement dérivé et retourne maintenant des valeurs 0.3 bars en-dessous de la réalité. Il demeure utile pour surveiller les variations différentielles, et m’a averti par deux fois d’un pneu plat que je n’aurais autrement détecté qu’à mes dépens.

Une bonne note à l’alcantara utilisé par Porsche sur le volant, placets de sièges et leviers de boîte et de frein à main, pas le moindre signe de vieillissement ou de peluchage. La consommation d’huile est négligeable, à peine un décilitre aux 1000km.

Le premier train de Pirelli PZero Corsa System a été remplacé après 12’000km et quatre sorties sur circuit à Infineon Raceway,Laguna Seca et Thunderhill. Le deuxième train de Corsa System verra son service interrompu par une crevaison à l’arrière à Hockenheim après 6800km, remplacé au pied levé par des Bridgestone RE050 miraculeusement trouvés sur place. Retour aux Corsa System après 7500 km en anticipation de la saison de circuit 2010. Je n’ai pas encore testé de gommes plus agressives (Pirelli Corsa, PZero Trofeo ou Michelin Pilot Sport Cup). J’ai payé les trains de Corsa System entre 2100 et 2400 CHF, somme raisonnable pour des pneus de ces dimensions et niveau de performance.

Les freins sont un poste d’usure à surveiller. Leur endurance est absolument irréprochable, on peut taper dedans du matin au soir sans qu’ils ne montrent le moindre signe d’échauffement, mais leur usure reflète les performances de l’auto. Si les disques ont tendance à rapidement développer des fissures autour de leurs perçages, celles-ci ne sont jamais devenues critiques. Les disques avant furent remplaces a 22’000km par des homologues de GT3 Cup (800 CHF hors TVA la paire – on pourrait craindre nettement pire), ils n’auraient guère supporté qu’une sortie sur circuit de plus. Les plaquettes avant furent remplacées à 20’000km par des Pagid, mais ce sont les arrière qu’il faut surveiller le plus, étonnamment. Epaisseur insuffisante, répartition de freinage importante sur l’arrière et interventions supposées du Traction Control lorsqu’il n’est pas déconnecté (il n’y a pas d’ESP sur les 997 GT3 mkI) dévorent les plaquettes arrière très rapidement 15000 km pour le premier jeu (origine type 997 Turbo), 6000km avec le deuxième jeu (Pagid). Remède partiel : déclencher le Traction Control sur piste sèche, il n’est de toute manière pas nécessaire.

La Porsche 997 GT3 est livrée d’origine avec une hauteur de caisse destinée à un usage routier et des réglages de trains assez conservateurs. Souvent dérangé par le sous-virage en sortie de courbe, j’ai demandé un avant plus incisif sans rendre la voiture trop nerveuse et l’arrière trop baladeur. Rabaissement de la hauteur de caisse, environ 2 degrés de carrossage à l’avant et 2.5 à l’arrière, avec les pinçages adéquats et des poids par roue correctement ajustés. La voiture étant entièrement réglable d’origine, le seul pré-requis est la solide expérience d’un spécialiste. Résultat : aucune idée. Sans comparaison avant/après directe et au gré d’un apprentissage progressif du comportement d’une 911 orientée piste, les réglages et mon éducation sont devenus difficilement dissociables. Seules certitudes : la voiture est règlée adéquatement pas des professionnels et la garde au sol sous la lame souple du bouclier avant est encore pire que l’origine.