Ces problèmes donc résolus, l’on peut enfin profiter pleinement de la Polo. Ce qui frappe d’emblée est le silence de fonctionnement. L’habitacle est étonnamment bien insonorisé pour une voiture de cette catégorie. Il n’y a guère que les bruits de roulement et les bruits aérodynamiques qui viennent troubler les oreilles des passagers. L’intérieur est agréable à vivre, encore plus avec l’option alcantara et similicuir qui habille les sièges sport et les contre-portes. Rien à reprocher non plus s’agissant de l’ergonomie, les commandes tombent bien sous la main. Au pire faut-il ouvrir le manuel du propriétaire pour se familiariser avec les réglages de l’ordinateur de bord. Du côté des compteurs, cette nouvelle génération de Polo inaugure un affichage blanc sur fond noir plutôt classe. Mais pourquoi, bon sang, avoir gardé en héritage des versions précédentes le fond bleu du module de climatisation qui détonne avec le reste des éclairages intérieurs ? La faute est impardonnable.

Place à l’action. Un mot d’abord sur le châssis. Déjà ferme à la base, l’option sport rabaissant la caisse d’un centimètre et demi combinée aux superbes jantes 17 pouces Boavista dégrade quelque peu le confort. Malgré cela l’ensemble reste très équilibré et l’on profitera en contrepartie d’une meilleure tenue de route, et surtout, d’une direction renvoyant plus d’informations.

Voilà qui nous amène à parler du véritable intérêt de cette version de la Polo, le petit quatre cylindres TSI de 1.2 litres. Combinant injection directe et turbocompresseur, ce bloc est une merveille et fait preuve d’une belle vivacité. Ses 105 chevaux et son couple de 175 Nm disponible sur une plage de … 1550 tours à 4000 tours/minutes n’ont aucune peine à animer les 1172 kg de la Polo (62.3% sur l’avant, 37.7% sur l’arrière, contre 1’126 kilos annoncés). Grâce à lui, la voiture se montre agile en ville et se transforme même en une petite routière attachante lors de trajets plus longs. Le problème est que l’on ne peut pas toujours profiter de la générosité de cette mécanique du fait, une fois encore, de la propension de la boîte DSG à se caler dès que possible en septième. Les temps de réaction sont dès lors augmentés, un problème que le mode Sport pourrait régler s’il ne laissait pas la mécanique tourner trop longtemps au-dessus de 5000 tours/minutes avant d’engager le rapport supérieur. Cela étant, la Polo est une voiture extrêmement agréable à conduire et l’on se plait très vite à avaler les kilomètres à son volant grâce à l’homogénéité du mariage du quatre cylindre TSI et de la boîte DSG, le châssis équilibré et la direction communicative.

Levier de vitesse en mode Drive, pied sur l’accélérateur, les rapports s’enchaînent sans le moindre à-coup et l’on se retrouve en septième en un temps éclair. Cette boîte à double embrayage (DSG) s’apprécie si bien qu’en ville par exemple, on en vient presque à prier pour se retrouver dans les bouchons. Certes tout n’est pas parfait. La DSG n’est pas complètement à l’aise lors des manœuvres et démarrages à froid. Et en descente en mode Drive, les lois de passage des rapports font que l’on se retrouve à enchaîner des virages en septième. Déstabilisant. Il vaut mieux alors préférer le mode Sport qui, au-delà de faire économiser freins et plaquettes, transformera chaque conducteur en champion du double-débrayage. Ou le mode manuel que les afficionados du levier de vitesse apprécieront, car seule la Polo GTI est équipée de palettes au volant. L’objectif en Drive d’engager dès que possible le septième rapport pour contenir la consommation et les émissions de CO2, annoncées à 124 grammes par kilomètres, n’est donc pas adapté à toutes les circonstances. L’agrément peut même en souffrir lorsque la mécanique tourne aux alentours de 1’100 tours/minute, un sous-régime qui génère parfois des bourdonnements désagréables.