La position
de conduite permet de dominer le trafic mais donne une sensation un peu
vertigineuse dans les descentes à forte déclivité, certainement une question d’habitude.
La vue sur la circulation est dominante, au détriment de celle de ceux qui vous
suivent.
Difficile de parler d’équipement d’origine, tout est à la carte et facturé au prix fort. Une opportunité pour dénoncer une hypocrisie généralisée dans le secteur automobile qui consiste à facturer en sus la peinture métallisée. En sus du prix de base (99'000 CHF), voici un extrait de la liste des options sur le modèle d’essai :
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Système de navigation Comand APS |
3800 CHF |
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Pack intérieur cuir |
2790 CHF |
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Pack airmatic (suspension pneumatique) |
2765 CHF |
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Phares bi-xenon |
2370 CHF |
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Toit ouvrant électrique |
1885 CHF |
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Keyless Go |
1765 CHF |
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Peinture métallisée |
1375 CHF |
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Système stéréo Harman Kardon |
1170 CHF |
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Dispositif d’attelage |
1170 CHF |
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Parktronic |
1160 CHF |
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Climatisation automatique |
1040 CHF |
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Siège conducteur électrique à mémoire |
1030 CHF |
En rajoutant les babioles à moins de 1000 CHF chacune, on arrive à la somme rondelette de 129'370 CHF pour ce véhicule d’essai, bien équipé, mais sans extravagance.
Après cette courte escapade dans le ML500, sautons dans une E500 4-matic pour évaluer la différence.
Contact et … sourire : l’affichage multifonctions au centre du tachymètre vous fait part de ses états d’âmes du moment, un rappel de la réputation peu élogieuse des logiciels embarqués des Mercedes contemporaines.
On pardonnera volontiers ce petit couac sur une voiture neuve dont la batterie pourrait effectivement être un peu déchargée, d’autant plus que l’avertissement disparaît assez vite au profit de ceci:
Voilà qui est rassurant, ça doit être suffisamment exceptionnel pour être claironné ainsi. C’est un peu comme si le système d’exploitation de Microsoft affichait « pas d’écran bleu pour l’instant ». Trêve de sarcasmes, allons à l’essentiel, car le contraste avec le ML est flagrant : la direction est plus tarée, la position plus naturelle, mouvements de caisse mieux contenus avec un amortissement pourtant moins sec. En plus ça pousse : le ronflement caractéristique du V8 est plus présent et les rapports plus longs de la boîte 5 (la boîte 7 est livrée de série sur les E500 propulsion) donnent une sensation d’allonge réjouissante.
L’esthétique est peut-être discrète, classique et élégante, difficile de faire la différence avec une E 220 CDi, mais le V8 a du coffre et la deuxième loi de Newton se vérifie sans difficulté: même force, moins de masse, donc plus d’accélération. La motricité est irréprochable, même en cas de provocation sournoise, et le comportement beaucoup plus équilibré que sur le ML. Certes, la monte pneumatique (hivernale dans notre cas) limite un peu le grip, mais il est possible d’opter pour du 245/40/18 (2680 CHF tout de même), pas plus large mais certainement plus rigide en appui.
La boîte 5 n’est pas non plus au-dessus de toute critique en conduite sportive, mais reste plus prévisible dans ses réactions que son homologue à 7 vitesses. A noter que la sélection manuelle se fait ici par des mouvements latéraux du levier conventionnel situé sur la console centrale.
Un autre petit bémol, la pédale de frein est spongieuse, probablement un effet du système SBC « brake by wire » qui élimine toute liaison hydraulique entre votre pied droit (ou gauche si vous êtes d’humeur) et les pinces de frein. A noter que le modèle d’essai, neuf et probablement pas préparé pour une éventuelle livraison, émettait un bruit bizarre à l’arrière à chaque application des freins.
A l’intérieur, la finition est classe, plus sobre que dans le ML mais aussi subjectivement plus réussie, tant par le style que par la qualité des matériaux.
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