Même motorisation, même insigne, quasiment le même tarif, berline ou SUV, SUV ou berline ? Si la question est déjà largement réglée pour certains segments de marché (le cliché des mères de famille de la Gold Küste saute à l’esprit), elle se pose légitimement à tout acheteur de familiale de haut de gamme.
Le ML tout d’abord. Les lignes évoluent dans la continuité du premier modèle, plus élancées, mais un peu alourdies de profil par des passages d’ailes. Subjectivement, le résultat reste plus réussi que sur la nouvelle Classe S, affaire de goût. A l’intérieur, le style incorpore une foison d’accents couleur aluminium mat, dommage que ces pièces soient un peu « cheap » au toucher : ça sonne un peu creux, pas massif et cossu comme Audi ou Porsche savent le faire. Les platines de commande électrique de siège sont un exemple flagrant. La finition est de bonne qualité, mais à ce tarif, l’impression d’en avoir pour son argent ne domine pas. L’habitabilité est bonne tant à l’avant qu’à l’arrière et le coffre de forte capacité (551 L, jusqu’à 2050L avec la banquette rabattue), ceci restant à être mis en rapport avec les dimensions du ML. Nouveauté Mercedes, le sélecteur de boîte sous forme de petit commodo à droite du volant. Une excellente idée qui permet de manœuvrer du bout de l’index et de libérer de l’espace sur la console centrale sans recourir aux infâmes sélecteurs mécaniques de certaines américaines. Etonnant que personne n’y ait pensé avant.
Le nouveau ML500 est équipé d'une boîte automatique à 7 vitesses, avec commande de passage de rapports par des basculateurs situés sur chaque branche du volant. La subtilité réside dans le fait que ce sont des basculateurs (commande +/- de chaque côté), et non pas des palettes reprenant ce qui est devenu un standard industriel: chez Ferrari, Alfa Roméo, Aston Martin, BMW, Audi ou VW, on monte les rapports à droite, on les descend à gauche. Le système Mercedes est tellement peu intuitif que j’ai cherché longtemps et échoué à trouver comment passer en mode séquentiel. Echec regrettable car j’aurais préféré prendre le contrôle de cette boîte 7 qui, dans le contexte d’une conduite sportive sur routes sinueuses qui n’est pas représentatif de la vocation de l’auto, ne m’a guère séduit.
Avec 7 rapports, le microcontrôleur qui contrôle la boîte (à moins qu’ils ne soient plusieurs) a l’embarras du choix et ne s’en prive pas, au point où les lois de passages peuvent devenir hésitantes. « Kick down ? Oui ? Non ? Peut-être ? Euh … un instant ? Non, je reste sur le couple ? Hmm, un peu mince, je devrais rétrograder, c’est un saignant ». La caricature est méchante, mais l’imperfection réelle. A de multiples occasions, en relance, la boîte a hésité, changé de rapport puis immédiatement rechangé de rapport. En conduite tranquille, il est difficile de trouver un avantage réel à des rapports de boîte si rapprochés, surtout lorsqu’on bénéficie de la large plage de régimes d’un V8 à essence. En conduite sportive, le résultat peine à convaincre.
Le comportement est très sous-vireur, une recette imparable pour éviter tout risque de perte de stabilité lié à centre de gravité haut perché. A allure raisonnable, la tenue de route est très correcte dans l’absolu, mais en poussant un tant soit peu, le train avant vous rappellera à la réalité des lois de la physique appliquées à une auto qui peut atteindre 2.8 tonnes à pleine charge et mesure 181cm de haut. Si on tient compte des caractéristiques du ML, le résultat est assez remarquable, difficile d’y déceler un écart flagrant avec un Porsche Cayenne S sans comparaison immédiate, si ce n’est peut-être une présence sonore du V8 un peu plus importante dans ce dernier.
Ce modèle d’essai était équipé de la suspension pneumatique qui permet de faire varier la hauteur de caisse et l’amortissement. Résultat : trop mou en mode normal, assez sec en mode sport.
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