La nouvelle Infiniti Q50 à l’essai, en version hybride à quatre roues motrices. 

Infiniti peine à percer sur les marchés majeurs du vieux continent. Introduite sur le continent nord américain en 1989 comme Lexus (groupe Toyota) , la division de luxe du groupe Nissan n’a pas eu le même succès que son compétiteur, encore moins lorsqu’il s’est agi d’étendre sa commercialisation à l’Europe. Apparue en 2013, la Q50 remplace la G37 comme offre de la marque dans le segment D, en concurrence avec les Audi A4, BMW Série 3 ou Mercedes Classe C. L’empattement reste inchangé à 2850mm (contre 2808mm pour l’Audi A4 B8 ou 2810mm pour la BMW Série3 F30), mais la longueur passe de 4775mm à 4800, à l’extrême supérieur de la catégorie (A4 4703mm Série 3 4624mm Classe C 4686mm). Le style s’est personnalisé pour le meilleur, avec des volumes plus sculptés et des lignes plus tendues que les anciennes séries G et M décidément fades.

L’ensemble moteur-boîte est repris de la M35h, désormais appelée Q70 dans la gamme. Le moteur V6 de 3498 cm3 (type VQ, à ne pas confondre avec le VQ37VHR équipant les versions 3.7L destinées au marché nord américain ou aux G37 et Nissan 370Z dans nos contrées) développe 302ch à 6800 t/min et un couple maxi de 350 Nm à 5000 t/min, des valeurs respectables (86.3 ch/litre) mais loin des étalons des moteurs atmosphériques. Ceci s’explique en partie par l’adoption d’un calage spécifique des arbres à cames pour reproduire le cycle Atkinson (levée des soupapes d’admission en début de compression), une solution également utilisée par le groupe Toyota sur ses hybrides Prius, RX ou GS.

Infiniti l’accouple à un système hybride parallèle où le moteur électrique est situé en amont de la boîte, séparé du moteur thermique par un embrayage à sec. En aval de la boîte, un autre embrayage, en bain d’huile celui-ci, permet de découpler l’ensemble des roues. Infiniti présente l’ensemble comme un système à double embrayage d’une part, et dépourvu de convertisseur de couple d’autre part. Il y a effectivement deux embrayages distincts, mais le système n’a rien en commun avec une boîte à double embrayage permettant la présélection de rapports et des croisements quasi instantanés tels que VW (DSG), Porsche (PDK) ou BMW (DCT) les commercialisent. Infiniti n’a pas non plus retenu la solution du convertisseur de couple, lui préférant un embrayage multidisque conventionnel en bain d’huile. Le moteur électrique est alimenté par un pack de cellules Lithium Ion de 96 cellules avec une tension nominale 346 V. Celui-ci mesure 753 x 453 x 377 mm, pèse 49kg et est logé sur le train arrière. Sa charge est de 1.3kWh, une valeur faible en comparaison avec les autres hybrides non rechargeables.

Le système permet ainsi de souvent – mais brièvement – rouler en mode purement électrique. Le vilebrequin du V6 est alors  à l’arrêt et découplé du reste de la chaîne cinématique, permettant d’éviter toute vibration ou perte de charge. Comme le moteur électrique est en amont de la boîte, il peut fonctionner sur sa plage optimale de couple indépendamment de la vitesse de l’auto, la seule limitation étant sa puissance relativement faible (68 chevaux). C’est suffisant pour maintenir 100 km/h en léger faut plat descente.

Au rayon consommation, le résultat est bluffant, avec une moyenne de 8.52 L/100km sur les 1400 km de cet essai, avec de l’autoroute à allure pressée, des trajets péri-urbains variés et le col du Gotthard ! Pour une berline essence de 1900kg vérifiés développant 364ch, la performance est plus qu’honorable ; c’est même nettement moins que les valeurs relevées sur l’ancienne M35h (10.7 L/100km) ou la Lexus GS450h (9.0 L/100 km). L’utilisation du système hybride est agile malgré la faible charge du pack de batteries (1.3 kWh), accompagnant chaque démarrage et coupant le moteur dès que la sollicitation le permet. A la pompe, le contrat est rempli, c’est la première des exigences pour une hybride.