Un petit calcul pour replacer ce système mild hybrid dans son contexte: 10Ah sous 48V équivaut à une énergie de 0.48 kWh. C’est trois fois moins qu’une Toyota Prius II, 20x moins qu’une hybride rechargeable contemporaine, mais suffisant pour remplir la fonction souhaitée: diminuer la consommation dans les phases de conduite propices. Le système ne peut pas mouvoir la voiture de lui-même, mais lui permettre de continuer à se déplacer moteur éteint.

L’énergie ainsi stockée est utilisée pour alimenter les consommateurs électriques sans épuiser la batterie 12 Volts. Audi l’applique de deux manière: le système stop-start peut s’enclencher dès 22 km/h, bien avant l’arrêt à un feu, et en faux plat entre 55 et 160 km/h, le moteur peut s’éteindre jusqu’à 40 secondes, laissant filer l’A7 sur sa lancée avec une consommation nulle.

A noter qu’Audi a choisi une voie différente de celle de Mercedes en logeant son alternateur-démarreur BAS comme un périphérique classique, connecté à la tête du vilebrequin, alors que les ingénieurs de Daimler l’ont logé en queue de vilebrequin, entre le moteur et la boîte.

Le système est à la fois élégant et efficient, ce qui incite à chercher des qualités à ce turbodiesel sophistiqué. Trouver un angle de rationalisation, ne pas y voir qu’un sacrifice vertueux, à l’intersection entre la frugalité économique et la conscience climatique. Et c’est redoutablement difficile. Primo, dans cette berline cossue et élégante, la sonorité disgracieuse du turbodiesel à froid fait tache, forcément. Mais ce n’est pas le côté le plus rébarbatif.