Sur chaussée sèche mais couverte des résidus de salage, et avec la monte hivernale en Pirelli Scorpion, mes premières excursions sur parcours sinueux laissent entrevoir un comportement très typé propulsion et d’apparence franchement ludique, ce qui incite d’autant plus à le provoquer lorsque les conditions d’y prêtent. Une entrée en courbe en survitesse débouche sur un sous-virage prononcé, mais si on a la patience d’inscrire le train avant, puis de charger le train arrière, le couple abondant arrivent facilement à bout de l’adhérence des gommes de 285/40R20.

Selon Alfa Romeo, le système de transmission intégrale fonctionne à 100% en propulsion jusqu’à ce qu’il détecte que les roues approchent de leur limite de grip, puis la boîte de transfert envoie jusqu’à 50% du couple sur les roues avant. Le différentiel arrière dispose également d’une fonction de torque vectoring avec deux embrayages sensés pouvoir contrôler la distribution du couple entre chaque roue.

Sur le papier, ce système paraît sophistiqué. En pratique, j’ai trouvé le comportement au-delà de la limite un peu déroutant. Le train arrière a tendance à reprendre brutalement de l’adhérence ou à faire piocher la roue extérieure, au lieu de laisser les deux roues glisser comme le ferait un différentiel autobloquant normal. Le point n’est pas rédhibitoire en soi – le Stelvio Quadrifoglio n’est pas appelé à se métamorphoser en drifteuse virtuose, mais je m’attendais à un comportement plus limpide dans ce mode Race sensé faire la part belle à la conduite sportive.