A l’avant, un moteur synchrone entraîne les roues par un simple réducteur. Il atteint son régime maximum de 16’000 t/min à 265 km/h puis se désengage. Il développe 129 chevaux et, plus crucialement, 210 Nm entre 0 et 3500 t/min. A l’arrière, un autre moteur est, lui, monté en sandwich entre le V8 et la boîte PDK 7. Un système d’embrayages à sec permet de coupler indépendamment le moteur à combustion, la machine électrique ou la paire à l’arbre moteur de la boîte. Le couple nominal est de 375 Nm de 0 à 2000 t/min et la puissance culmine à 156 ch. Le moteur électrique arrière couvre la même plage de régime que le moteur à combustion: 9150 t/min.

Les deux moteurs électriques sont couplés à un pack de batteries Lithium Ion de 6.8 kWh logé transversalement juste derrière les deux baquets, le plus bas possible pour abaisser le centre de gravité. Il pèse 138 kg, portant le poids DIN de la 918 Spyder à 1634 kg DIN avec le pack Weissach. La caisse en carbone contribue à contenir le poids à un niveau compétitif pour le segment. Lietz applique un pilotage propre mais pas exagérément agressif. Du siège passager, la 918 paraît assez neutre dans ses réactions quoi qu’un peu lourde sur certaines compressions, mais Lietz explique qu’elle devient extrêmement pointue quand on s’approche de ses limites, à fortiori si l’ESC puis le Traction Control sont déconnectés.

La présence de Richard Lietz à mes côtés n’a rien d’un hasard. Pilote d’usine Porsche depuis 2007, multiple vainqueur de classe au Mans et à Daytona, l’autrichien écume les circuits dans différentes catégories, notamment aux 24 Heures du Nürburgring 2011 sur la 911 GT3 R Hybrid. Une voiture dont il garde un souvenir ému, la meilleure qu’il a eu l’occasion de piloter en compétition. Des accélérations féroces en sortie de courbe qui rendaient les dépassements dérisoirement faciles sur la Nordschleife, et une motricité imparable sous la pluie.