Ici encore, l’étude suisse se distingue par une empreinte de production élevée. A chimie constante, l’augmentation de l’autonomie péjore le bilan écologique. Aucune de ces études ne fait cependant de l’énergie grise de la batterie un facteur décisif dans le bilan climatique.

La source de l’électricité, elle, est une question centrale. Elle rentre en collision directe avec la problématique d’abandon du nucléaire (Energiewende en Allemagne, Stratégie 2050 en Suisse), une décision actée mais sans solution climatiquement cohérente pour le remplacement du nucléaire, notamment pour la constitution d’un socle de production qui assure une continuité d’approvisionnement en toute saison et situation météorologique continentale.

La Suisse doit remplacer la production de ses centrales nucléaires (31% de la consommation en 2017) par d’autres sources dans un contexte où la production hydraulique pourrait s’éroder du fait du changement climatique. La conversion d’un quart du parc automobile à la mobilité électrique est estimée par l’étude suisse à 2.3 TWh, soit 3.7% de la consommation électrique du pays. En termes d’approvisionnement, remplacer le nucléaire est un bien plus grand problème que l’augmentation de la consommation liée à la mobilité individuelle électrique. La conversion à l’électromobilité n’a cependant de sens que si elle est alimentée par des énergies plus propres que les dérivés du pétrole.

Conclusion

Les voitures électriques actuellement disponibles ne se vendent qu’en très petit volumes: la part de marché 2018 des électriques est de 0.6% en GB, 1.2% en FR, 1.7% en Suisse. Autonomie faible, coûts élevés, contraintes pratiques, la recette d’une adoption plus large n’est pas encore sur le marché, loin s’en faut. Mais sur un plan strictement climatique, une plus large pénétration  serait bénéfique aux émissions de gaz à effets de serre tant que l’électricité reste relativement propre. Toutes les études revues dans cet article s’accordent sur ce point.

La tentation de mesures d’incitation massives est cependant à tempérer. Le réchauffement climatique est un phénomène intrinsèquement global, et lutter financièrement contre la déforestation en Indonésie ou au Brésil peut avoir plus d’effet que des mesures d’incitation locales. C’est notamment la conclusion tirée par une étude de l’université de Trondheim sur les subsides norvégiens aux voitures électriques, jugés dispendieux.

Il faut aussi rappeler que la mobilité la plus écologique est 1) sédentaire (limiter ses trajets) 2) à la force des mollets 3) dans les transports en commun (moins de 10g/personne-km selon les CFF, taux d’occupation des trains inclus).

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