L’impression de se battre contre une voiture rétive et imprévisible s’est atténuée, mais l’expérience demeure rugueuse. Notre théorie, fatalement spéculative, est qu’Alfa Romeo a voulu remédier aux critiques et/ou retours des clients en rendant le train avant de la 4C moins nerveux, probablement en réduisant le carrossage. La conséquence est une réduction – mais pas une disparition – du tramlining, mais au détriment du grip des roues avant. La 4C s’en retrouve indubitablement bonifiée, mais l’expérience de pilotage manque autant de finesse que de rigueur.

Sauter dans l’A110 nous transporte dans un autre monde, tout en raffinement, délicatesse, subtilité. Il suffit de 100 mètres pour conclure que ces deux coupés tablent sur des visions diamétrales de la conduite automobile. L’une toute en agression et tonitruance, l’autre axée sur la légèreté et la grâce. L’A110 n’en est pas inintéressante pour autant, loin s’en faut. Son 1.8L turbo est volontaire, relativement coupleux, et procure des accélérations et reprises attrayantes. Il n’est pas éblouissant à haut régime et sa signature sonore est dominée en disproportion par le bruit d’admission, mais l’ensemble est plaisant d’emblée et le confirme sur la durée.

La boîte à double embrayage EDC est dans l’ensemble très bonne. Les ingénieurs ont pu induire un feedback positif à la montée des rapports qui va crescendo avec les trois modes de conduite, tout comme l’égalisation du régime à la descente. Le profil de force des palettes me semble avoir évolué positivement par rapport aux voitures utilisées au lancement, avec une course un peu plus longue une fois le seuil de déclenchement passé. L’ensemble moteur-boîte est donc une invitation automatiquement acceptée à augmenter le rythme et puiser dans les réserves d’un châssis très sain et compétent, mais pas irréprochable.