Concernant l’espace intérieur, sans vouloir dénigrer la place disponible pour une voiture dépassant tout juste quatre mètres, il n’y a rien d’extraordinaire à relever par rapport à la concurrence. Si des adultes peuvent être accueillis à l’avant, l’ouverture des portes arrière n’est pas des plus grandes pour pouvoir s’enfiler sur la banquette. Pour le coffre, l’ouverture est plus généreuse, mais le volume n’a rien d’extraordinaire, mais remplit sa mission de voiture citadine ou de deuxième voiture de la famille.

L’intérêt est ailleurs, sous le capot. Pour les motorisations diesel, le bloc 1.5 TDCi est disponible à deux niveaux de puissance, soit 85 ch à 3’750 t/min pour 215 Nm entre 1’750 et 2’500 t/min, ou 120 ch à 3’600 t/min pour grimper à 270Nm dans la même plage de régime. Côté essence, Ford fait la part belle aux trois cylindres.

Si un anecdotique 1.1L atmosphérique développant 70 ch entre 5’000 et 6’500 t/min ou 85 ch à 6’300 t/min pour le même couple de 110 Nm à 3’500 t/min est proposé, la véritable star est le 1.0L EcoBoost, disponible en 3 exécutions:
– 100 ch entre 4’500 et 6’000 t/min,
– 125 ch à 6’000 t/min pour le même couple de 170 Nm entre 1’500 et 4’000 t/min,
– ou finalement la version 140 ch avec un couple maxi de 180 Nm entre 1’500 et 5’000 t/min qui est l’objet de cet essai.

Au passage, Ford extrait une puissance spécifique de 140.2 ch par litre de cylindrée, ce qui dépasse de loin la concurrence, mais semble avoir privilégié une plus large plage d’utilisation qu’un couple maxi élevé. Les nouvelles versions Ecoboost avec désactivation de cylindre introduites sur la nouvelle Focus ne sont pas (encore ?) au programme, mais le 1.0L Ecoboost dispose du Smart Regenerative System qui ne recharge la batterie 12V qu’en décélération.