Une boîte manuelle à 6 rapports canalise le couple vers les seules roues avant, s’appuyant sur un différentiel piloté dénommé E-LSD, soit un système à embrayage multidisque piloté analogue au système VAQ qu équipe dans le groupe Volkswagen les Golf GTI ou Leon Cupra par exemple. Le composant est conçu par la filiale Wia du groupe Hyundai. En principe, ce type de différentiel piloté est capable d’anticiper les situations où le différentiel doit être fermé, par exemple avant même que le couple déboule en forte accélération, ou lorsqu’une forte accélération latérale est détectée. Hyundai en dit (trop) peu sur les éléments pris en compte dans la logique de gestion.

Et ce différentiel a fort à faire sur nos bases d’essai alpines, avec un festival de courbes et épingles de tous rayons, un terrain qui pardonne peu à une traction sportive coupleuse. Et les premières impressions sont plutôt encourageantes. La position de conduite est tributaire des gènes de l’i30, plutôt assise qu’allongée, et l’ambiance intérieure plutôt austère n’a pas le cachet résolument racing d’une Civic Type R, mais l’i30N se rachète avec une sonorité moteur flatteuse dès que le 4 cylindres tourne.

Hyundai a pris l’option d’une i30N hyper configurable, lui donnant même le nom de N Grin Control System (Système de contrôle du sourire N, traduit littéralement). L’énumération des possibilités serait longuette, nous allons donc résumer ainsi: tout ou presque est configurable sur trois niveaux. En plus de pouvoir modifier les paramètres en roulant, deux touches bleu lavande (le Performance Blue de Hyundai) sur le volant multifonctions permettent d’appeler d’un doigt 1) le mode N avec tous les paramètres au plus sportif ou 2)  un mode individuel configurable. Il n’est donc pas indispensable d’aller fourrager dans les sous-menus pour attaquer votre série de virolets favoris.