Et attaquer, l’i30N y est tout-à-fait disposée. Les sièges offrent un très bon maintien du dos et des épaules à défaut d’être particulièrement théâtraux dans leur dessin, ce qui permet de reporter son attention sur les gestes et interfaces. La commande de boîte est de bonne qualité, les débattements courts et précis et les verrouillages doux, même si celui du troisième rapport m’est apparu un peu lent. La disposition du pédalier force une gymnastique extrême des chevilles pour réaliser le talon pointe, ce qui rend la présence du mécanisme de rev matching – lui aussi configurable – bienvenue pour les flemmards. L’égalisation du régime est adéquate, mais elle arrive forcément avec un temps de retard, lorsque le rapport est engagé, et non pas au point mort. Techniquement logique – l’unité de contrôle ne sait pas quel rapport sera engagé jusqu’à ce qu’il le soit, mais déconcertant à l’usage.

Le 4 cylindres Theta n’est peut-être pas le dernier mot en termes de puissance spécifique, mais ses prestations sont très bonnes. Le couple est omniprésent, le lag bien contenu, l’allonge appréciable pour un moteur suralimenté et, ce qui ne gâche certainement rien, la sonorité émanant de la ligne d’échappement est assez réussie: rauque, elle prend du volume en mode Sport+, et s’agrémente de quelques retours à chaque lever de pied. Pas de “prout” ou “pop” maniéré à la montée des rapports, l’artifice est réservé aux boîtes automatiques, mais j’ai trouvé la signature sonore attrayante.

Les performances en tant que telles sont de bon niveau, mais ne font pas de l’i30N une bombe pour autant. Les 6.1s revendiqués sur le 0-100 km/h sont une issue favorable pour une auto pesée à 1483 kg, ce qui paraît élevé. Volant en main toutefois, les reprises sont franches, et la santé de ce moteur est une invitation à la conduite sportive, ce qui nous ramène – enfin – au différentiel piloté.