Je n’ai pas été confronté à des amorces de survirage brutales, mais les pertes d’adhérence en ligne sur des compressions ne sont par contre pas rares. Passer la suspension en mode Sport+ durcit le filtrage secondaire mais ne change pas un tarage primaire déjà viril dans son réglage le plus souple.

L’enveloppe sonore est à l’avenant. Le bruit typé du V8 s’agrémente en mode Sport+ ou Track de claquements secs au passage des rapports. A l’instar du comportement, le rendu est agressif, prenant. Le freinage ne m’a posé aucun problème: mordant, puissant, prédictible.

Ce caractère typé rend la Vantage nettement plus facile d’approche en descente de col qu’en montée. La direction est précise, les réactions au changement d’appui transparentes, permettant une exploitation plus naturelle de l’agilité de la Vantage.

#BeautifulWontBeTamed. La beauté ne se laissera pas apprivoiser. C’est le hashtag qu’Aston Martin avait choisi pour lancer sa nouvelle Vantage et il est presque candide. Si la notion de beauté réside dans les yeux de l’observateur – je trouve l’arrière particulièrement réussi, la Vantage a effectivement un côté de rebelle atypique dans les réactions de son train arrière. En prenant soin d’éviter des métaphores convenues sur les bêtes sauvages et les poncifs associés, il semble indubitable qu’Aston Martin a voulu la Vantage typée et réactive. Ce trait de comportement pourrait s’avérer polarisant et plaire plus à une clientèle en quête de sensations de conduite fortes et assez peu nuancées, sans pour autant aller les chercher à la limite sur piste. Le tarif logé entre une Porsche 911 Carrera GTS et une AMG GT S est cohérent face à la concurrence, mais certaines options peuvent considérablement alourdir la note.