Les premiers kilomètres sont intimidants, chaque action sur la pédale centrale alimentant l’inquiétude que le freinage est aux abonnés absents. Ou peut-être qu’il n’a jamais eu le téléphone. La réponse de la pédale est un mélange spongieux qui va en s’affermissant en appuyant fort, mais la décélération est insignifiante. La commande de boîte suit un H classique, et il faut bien décomposer, guider le passage entre deuxième et troisième, le levier de vitesse n’a pas de ressort de rappel vers l’axe 3-4. Les verrouillages sont très doux, les synchros de boîte ne grattent pas, tout ceci à été restauré avec une rigueur très germanique.

Avec les kilomètres, la RS2.7 devient plus naturelle, sa valeur moins étouffante. Le moteur est étonnant de santé. Souple à bas régime, son couple est limité mais il reste parfaitement utilisable à partir de 2000 t/min. Vers 4000 t/min, la montée en régime s’accélère. La sonorité est de toute beauté, ce mélange d’harmoniques rauques et métalliques du flat six originel.

Pas omniprésente cependant, on se plaît à entre-ouvrir la vitre et tendre l’oreille. L’injection mécanique Bosch fait un boulot remarquable, en tous cas sur cet exemplaire sorti de la collection officielle, la poussée est linéaire et franche, sans temps mort. L’aiguille du compte-tours fait des mouvements de yoyo comiques à chaque changement de rapport.

L’épée de damoclès du freinage toujours présente à l’esprit, la confiance s’installe et permet d’augmenter le rythme. Les réactions sont saines tant qu’on ne va pas chercher la faille en appliquant des transferts de masse abrupts. On entend et sent la caisse travailler sur des appuis plus francs, mais la voiture ne se désunit pas. Malgré leurs dimensions surannées (185/70 R15 et 215/60 R15), le grip des Pirelli est surprenant et permet d’emmener passablement de vitesse dans les épingles. La direction non assistée demande par contre du muscle et rend les séries de virages serrés viriles.