Même si rien dans le comportement moteur ne l’y prédispose, je me suis astreint à tenter une conduite plus rapide sur route sinueuse. En mode Sport, la tenue de caisse est bonne, et les sorties d’épingle serrées démontrent une bonne aptitude du système 4Matic à reporter le couple sur le train arrière et à contenir le sous-virage. La conduite plus rapide ne sombre donc pas dans l’exercice contre-nature, et le rythme dont la classe E All-Terrain est capable donnerait sans doute du fil à retordre à la plupart des SUV full size, hormis quelques exceptions notables au châssis affuté.

Cet essai est également l’opportunité de découvrir les nouveautés de la classe E. La plus flagrante est l’adoption du Widescreen Cockpit, une paire d’écrans LCD de 12.3″ diagonale juxtaposés. Le premier remplace le combiné d’instruments classique, le second l’écran multimédia est lui pile-poil dans l’axe de la voiture. Hérité de la classe S et annoncé sur la nouvelle classe A, l’approche semble destinée à la prolifération dans le portefeuille de Mercedes-Benz, à l’instar du Virtual Cockpit chez Audi.

Verdict ? Mitigé. Le système est fonctionnel, l’affichage de qualité et dépourvu de reflets indésirables. La nouvelle interface utilisateur du système Comand marque également un progrès par rapport à l’ancien système à deux bandes horizontales. L’exécution laisse toutefois l’impression d’une opportunité manquée. L’écran principal est utilisée pour afficher des instruments classiques. Trois modes sont proposés, Classic, Sport et Progressive, ce dernier étant le seul qui propose un minimum d’originalité dans son arrangement. Dans tous les cas, beaucoup d’espace vide et un contenu qui, somme toute, est équivalent à ce que les anciens systèmes proposaient.

Le groupe VW, Audi en tête, reste donc le seul à proposer une nouvelle approche avec l’incrustation de cartes 3D, des planches thématiques et, surtout, la possibilité de changer les modes d’affichage depuis le volant. Chez Mercedes, les modes d’affichage sont enfouis dans les sous-menus de configuration du système et sont, somme toute, d’un intérêt mineur.

Notre exemplaire est équipé de l’assistant de trajectoire et de bouchons Driving Assistance Package Plus, une option à CHF 3’148. En conduite normale, il agit comme alerte de franchissement de ligne en générant des alarmes. Si le régulateur de vitesse Distronic est activé, il assiste activement le maintien de la trajectoire et, sous les 60 km/h, entre en mode d’assistance de bouchon en gérant direction et démarrage arrêt de manière autonome. Le problème, comme sur ses homologues, est que l’action du système n’a rien de relaxante, surtout dans des encombrements qui imposent des arrêts fréquents. La surveillance du système demande une attention plus aiguë que si l’on garde le plein contrôle de la voiture, le pied prêt à agir sur la pédale de frein si le système devait venir à défaillir. Subjectivement, je l’ai trouvé moins fluide que celui de la BMW série 5.

Pourquoi choisir une classe E All-Terrain plutôt que le GLE ? La comparaison des mensurations montre que les deux produits sont très comparables en termes d’habitabilité. Si l’âge vénérable du GLE (ex-ML à peine facelifté) et en impérieux besoin de remplacement est une considération, la décision se fera probablement sur 2 critères: le côté trendy d’un SUV, un coffre un peu plus grand, et une position de conduite plus élevée. Objectivement, la classe E All-Terrain offre une habitabilité comparable, un seuil de chargement plus bas, un comportement routier et des performances supérieurs, et des aptitudes tous chemins largement suffisantes. Le cocktail All-Terrain est donc solide pour celui ou celle qui a besoin d’un peu plus de polyvalence de franchissement, mais n’a pas d’attirance pour un SUV ou ne souhaite pas consentir aux sacrifices inhérents à une poids et un centre de gravité élevés. Une approche raisonnée, mais minoritaire.