Utilisée au quotidien, la GT-R reste étonnamment docile. L’amortissement en mode confort est magnanime, au point d’autoriser des oscillations longitudinales sur le mode cheval à bascule. Même la consommation reste presque raisonnable, tombant sous les 13 litres en conduite calme. Le coffre de 315 litres est utilisable mais les places arrière sont symboliques, peu recommandables aux claustrophobes.

Deuxième acte, le col du Mollendruz dans le Jura vaudois. Rapide mais rythmé, bien revêtu mais marqué par quelques compressions stratégiques, c’est un excellent juge de paix pour l’équilibre intrinsèque et les réactions aux changements d’appuis et transferts de masse. Dans les virages plus serrés, il faut avoir la patience de bien inscrire le train avant, et les sorties restent délicates. Lorsque le couple déboule, la suspension arrière se fige et les dérobades du train arrière sont brutales, n’incitant guère à sélectionner les réglages plus radicaux du contrôle de stabilité VDC.

L’ensemble moteur-boîte reste très convaincant en conduite sportive. Maintenu dans la moitié supérieure de sa plage de régimes, le V6 biturbo procure des accélérations balistiques à la moindre opportunité d’ouvrir en grand. Malgré son âge respectable (la GT-R est en production depuis 10 ans), la boîte 6 est redoutable d’efficacité, rapide et précise dans son exécution. Les palettes sont désormais solidaires du volant au lieu d’être montées sur la colonne de direction. J’avais émis des réserves sur le système de freinage lors de mon essai de la version 2014, je n’ai pas eu le même ressenti sur cet exemplaire. Ou du moins, mon attention a été plus occupée par les réactions des Dunlop Sport Maxx et du châssis à la limite d’adhérence que par les freins.