Nous parcourons nos premières dizaines de kilomètres dans une Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo, donc dans un silence total. En tendant l’oreille, on distingue le “vuiii” du moteur électrique alors que la boîte égraine les rapports dans une parfaite discrétion. Porsche a conçu cette PDK8 pour l’hybridisation. Le carter intègre un logement permettant de recevoir un moteur électrique en amont de la pignonerie. Le moteur peut ainsi fonctionner dans sa plage de régimes optimale et maintenir sa contribution en termes de puissance et de couple sur tous les rapports, comme son homologue à combustion interne.

En comparaison avec la Panamera 4, le V6 suralimenté développe les mêmes valeurs de couple maxi (450 Nm) et de puissance (330 ch), mais ces chiffres sont trompeurs car les moteurs sont différents. La Panamera 4 utilise le 3.0L à simple turbo commun aux Audi S4 et S5, alors que la version E-Hybrid reçoit le 2.9L biturbo commun aux Panamera 4S et RS4/RS5, mais ramenée à des valeurs de couple et de puissance identiques à la Panamera 4.

Pourquoi avoir choisi ce biturbo détuné ? Porsche ne fournit pas de réponse catégorique, mais il y a deux pistes: une meilleure efficience du 2.9L à faible charge grâce à son utilisation du B Zyklus (la version Audi du cycle Miller), et/ou un lag plus faible lors des transitoires de mise-en-marche du moteur, fréquents en conduite hybride.

Toujours est-il que les performances de la Panamera 4 E-Hybrid me surprennent alors que nous attaquons la D3 puis enquillons la D2 en direction du col de Vence. La sonorité est ronde à mi-régime et plus rageuse dans les tours, bien plus affirmée que je ne m’y attendais. Les relances en sortie de virage lent sont musclées et même si l’allonge sur les rectilignes n’a pas la gnaque infernale d’un über-autobahn-destroyer comme une Panamera Turbo ou une Audi RS6. Même avec trois adultes et leurs bagages à bord, les performances sont probantes en termes d’efficacité et attrayantes dans leur exploitation.

Le plus bluffant est que l’indicateur d’autonomie résiduelle reste stable au fil des kilomètres. Deux raisons à cela. La récupération d’énergie à chaque freinage, bien sûr, mais aussi la stratégie de gestion du système hybride. En mode Sport, la recharge du pack de batteries Lithium-Ion de 14.1 kWh ne s’opère que par récupération d’énergie cinétique. La pédale de frein répartit la force de freinage entre le moteur électrique (qui fonctionne alors en mode génératrice) et les 4 disques de frein. Le feeling à la pédale est très réussi et rend le système complètement transparent.

En mode Sport Plus, la E-Hybrid exploite le couple inutilisé du moteur à essence pour recharger les batteries, par exemple lorsqu’on soulage le pied droit pour négocier des enfilades sur un filet de gaz. Le résultat est que les performances sont constantes et ne s’évanouissent pas une fois la batterie épuisée. Le ballet peut être observé par les deux rangées LEDs qui encerclent la partie inférieure du compte-tours et renseignent sur le taux de recharge ou de livraison de couple électrique.