Après la traversée de Saarbrücken au coucher du soleil et un deuxième flash de radar sournois en sortie de localité, j’ai devant moi 170 bornes sur l’A1 ou l’A60. L’autobahn est déserte, traversant une région de collines boisées. Entre quelques sections en travaux, je peux nettement augmenter le rythme, me calant sur un 200 km/h de croisière qui paraît naturel pour les conditions. Ce sont des moments magiques, privilégiés, de ceux qui donnent toute la dimension de la conduite d’une GT. Le conducteur d’une Audi A5, pressé de rentrer à la maison, me rattrappe et me dépasse avant de sortir en rase campagne. Une situation complètement anodine, naturelle, mais qui ferait les choux gras d’une presse populaire suisse qui cultive de plus en plus une autophobie crasseuse, nourrie de jalousie et mâtinée de xénophobie. Deux cent kilomètres à l’heure, rendez-vous compte.

Pit stop pour ravitailler la 911 de Super 98, et on repart en direction de l’Eiffel et de la Belgique. La sobriété n’est pas la moindre des qualité du 3.0L biturbo. Sur l’ensemble de ce périple, je relèverai une consommation de 10.08 L/100km, ce qui est tout simplement remarquable. La lueur jaunâtre des légendaires réverbères belges apparaît bientôt, la vitesse de croisière retombe. Je suis étonné d’être aussi frais après 5h30 de route en fin de journée.

Vendredi matin, je me lève tôt pour aller chercher mon accréditation au centre média puis suivre le briefing de la FIA pour obtenir la chasuble, sésame pour les zones photographes autour du circuit de Francorchamps. La Carrera 4S passe au second plan, s’acquittant avec diligence de mes aller-retours entre hôtel et circuit, et démontrant au passage une garde au sol louable pour franchir la rigole traitre qui garde la place de parc du Radisson. C’est là l’autre facette unique de la Carrera: pratique, aussi facile et polyvalente qu’une Polo.

Spa est le deuxième week-end de course de la toute nouvelle 911 RSR en WEC, et la voiture est très intéressante à observer dans son box et sur piste. D’une caisse de Carrera extraite de la ligne de production et visible sous les panneaux en carbone et en magnésium, Porsche est parvenu à installer le flat six en position centrale, la paroi pare-feu étant avancée jusqu’au dos du baquet du pilote. L’espace normalement occupé par le flat six est envahi par un énorme diffuseur, crucial pour pouvoir rester compétitif face aux Ferrari 488, Ford GT et Aston Martin Vantage.

La disposition à moteur arrière a également l’avantage de ses défauts pour la course: une motricité et un freinage sans égaux, mais des pneus arrière mis à rude épreuve, mécaniquement et thermiquement, et donc un manque de constance pendant les relais. La RSR reste fidèle à un moteur atmosphérique. Selon les allemands, le règlement WEC et les limitations imposées à la pression de suralimentation reste favorable aux atmos face à la consommation accrue des turbos en conditions de course. La course de 6 Heures du samedi démontrera toutefois que les Ferrari 488 GTE et les Ford GT demeurent plus rapides que les RSR. Si la 911 de tourisme reste fidèle à son packaging unique, la RSR de course a dû évoluer en profondeur pour rester compétitive en WEC, et le potentiel de l’auto n’est pas encore pleinement exploité. Il y a encore du pain sur la planche avant Le Mans.

Dimanche matin, la météo est revenue à un temps typique des Ardennes. Gris et frais. Un détour par la Nordschleife ne se justifie guère, il pleut sur le Nürburgring. Direction sud est, et quelques opportunités de rouler à plus haute vitesse sur des sections adaptées. Le coffre et la sonorité du 3.0L biturbo sont glorieux, et les performances féroces, comme en témoignent ce 100-270 km/h: