Les voitures équipées du Pack Sport Chrono conservent les modes Sport et Sport+, mais le sélecteur est désormais rotatif et la fonction a migré de la console centrale sur le volant, à l’angle de 4 heures. Quatre positions: Normal, Sport, Sport+ et Individual. Le mode Sport est plus agressif dans ses lois de passage, évitant les trop bas régimes, mais ne passe jamais la septième sur autoroute. Le mode Sport+ est, comme tous ses homologues, caricaturalement agressif et sans le moindre intérêt. Ma préférence a donc été de rouler en mode manuel.

Le pack Sport Chrono ajoute également un gadget: le bouton Sport Response, logé au centre du sélecteur rotatif, procure 20 secondes d’overboost, avec un compte-à-rebours théâtral sur l’affichage auxiliaire droit. L’intérêt du dispositif m’échappe dans la mesure où 1) le bouton n’est pas atteignable depuis la position académique des mains à 9h15 qui devrait être le prélude à une action de nature décisive 2) je n’ai pas pu constater d’augmentation notable de la pression de suralimentation qui a culminé entre 0.8 et 0.9 bars dans mes expériences. Porsche joue d’ailleurs sur les mots, parlant d’établissement plus rapide de la pression de suralimentation plutôt que d’un boost accru.

Pour le reste, ce nouveau moteur biturbo se résume en trois mots: que du bonheur. Il est extrêmement souple, mais démontre une belle allonge, prenant des tours sans faiblir jusqu’à 7400 t/min. Il a le couple d’un moteur suralimenté, mais émule avec brio la réponse organique et les montées en régime linéaires d’une mécanique atmosphérique. Et ce son ! Plein, modulé, rond devenant rageur dans les tours, agrémenté des borborygmes démonstratifs de l’échappement sport optionnel, aussi onéreux (CHF 3180) qu’indispensable. L’excellente insonorisation de l’habitacle ne lui rend pas entièrement justice, mais fenêtre entre-ouverte, la sonorité est glorieusement typée 911, avec ses jappements rauques et ses feulements de félin en courroux.

Revenons à notre road trip. En cette fin d’après-midi nuageuse, la lumière rasante sous la couverture de cumulus rend le paysage plus attractif que la conduite, et je me retrouve englué dans les inévitables bouchons bâlois. J’ai pris l’option de la rive allemande du Rhin, dans l’hypothèse optimiste de quelques ouvertures dans les portions non limitées après Freiburg im Breisgau. Triple mauvaise pioche: rétrécissement de voie puis accident suivi d’un orage d’intensité biblique. Rouler dans une Carrera 4S dans ces conditions met plus en confiance que dans la plupart des autres GT, mais avec une chaussée inondée, les gros boudins de 305/30 ont fatalement tendance à l’aquaplanage au-dessus de 100 km/h. Les cieux au nord ouest ne semblent guère engageants, je prends l’option raisonnable et pique plein Ouest sur Strasbourg.

Un flash plus tard sur le contournement nord de la capitale du Grand Est et je me retrouve sur l’A4 en direction de Saarbrücken. Guère enclin à contribuer au redressement des finances publiques françaises, je câle l’excellent régulateur de vitesse adaptatif légèrement au-dessus de 130 km/h et prend mon mal en patience. Le nouveau PCM marque un net progrès par rapport à l’ancien, avec des menus contextuels quand la proximité d’une main est détectée et une ergonomie généralement bonne. Pas le dernier mot en termes de connectivité face à Audi et BMW, mais le progrès est notable. Notre Carrera 4S a les sièges standard dont seul le support lombaire est réglable (en plus de la profondeur et de l’angle du dossier). Ils sont confortables mais leur maintien n’est pas au niveau des Sport Plus, encore moins des Sport Plus adaptatifs. La 911.2 reste une très bonne voyageuse, bien suspendue, assez silencieuse pour ménager les sens.