On retrouve le même dessin anguleux à l’intérieur, mais les designers n’ont heureusement pas repris le bandeau de prises d’air de la Passat. Sans surprise, de nombreux modules sont repris de la banque de composants de la marque, procurant une familiarité qui ne déplaira pas aux nombreux clients fidèles à VW. Grâce au large (870 mm x 1364 mm) toit panoramique optionnel, l’habitacle est lumineux et au premier coup d’oeil donne une bonne impression de qualité et de sérieux. Un examen plus soigneux révèle des efforts de contrôle des coûts. Les montants de pare-brise sont habillés de plastique dur au lieu de tissus, et le moussage de la planche de bord minimal. L’habillage des placets des sièges côté console centrale est en tissus pour économiser quelques précieux centimètres carrés d’un cuir Vienna par ailleurs de qualité moyenne, déjà détendu après 15’000km.

Volkswagen annonce des valeurs remarquables pour la rigidité de la caisse du Tiguan: 28,000 Nm/degré, et encore 25,000 Nm/degré si le très agréable toit panoramique est spécifié. Pour les mettre en contexte, une Audi R8 Spyder de deuxième génération n’atteint pas 20’000 Nm/degré. A la conduite, le Tiguan confirme son excellente intégrité structurelle: aucune vibration n’est perceptible dans le plancher au passage des joints de dilatation ou autres cassures qui peuvent mettre à mal les caisses à la conception complaisante. La rigidité du Tiguan est également mise à contribution par une suspension étonnante de dureté pour la catégorie, presque sèche. Notre exemplaire d’essai n’était pas équipé du châssis dynamique DCC (de série en Suisse uniquement sur TSI 220ch et BiTDI 240ch), une option tarifée CHF 1’410 et qui mérite une considération attentive.

Cette structure robuste semble toutefois avoir une contrepartie pondérale. Nous avons mesuré notre Tiguan TSI 4Motion à 1721 kg avec le plein d’essence, ce qui est considérable et en contradiction avec les réduction de poids de 53 kg revendiquées par Volkswagen. La conséquence directe est que le moteur a une lourde tâche à accomplir. En l’occurrence, il s’agit du 2.0 TSI de 180 chevaux. Il déploie son couple maxi de 320 Nm de 1500 à 3940 t/min, et maintient sa puissance maxi de 3940 à 6000 t/min. La raison d’être de ce tout nouveau groupe dans la gamme Tiguan reste une énigme puisque son couple maxi est identique à celui du 1.8L équipant les Polo GTI et Seat Ibiza Cupra (320 Nm de 1450 à 4200 t/min et 192 ch de 4300 à 6200 t/min). Les 7.7s revendiqués sur la fiche technique pour le 0-100 km/h sont plus élogieux que les sensations ressenties au volant, en cohérence avec le rapport poids/puissance de 9.56 kg/ch. Si les accélérations sont suffisantes en conduite calme, le Tiguan ainsi motorisé ne se distingue ni par son brio, ni par l’omniprésence de son couple moteur.

Ni par sa sonorité d’ailleurs. L’insonorisation ne laisse filtrer qu’un ronronnement un peu malingre qui a fait germer la réflexion suivante: pourquoi ne pas se résigner au turbodiesel si un moteur à essence doit avoir une présence acoustique aussi quelconque ? L’allonge et la plage d’utilisation sont incomparablement meilleurs que sur un TDI, mais une boîte à double embrayage comble de toute manière ce type de lacune. Nous avons relevé une consommation moyenne à 8.5 L/100km pour 8.1 L/100km affichés par l’ordinateur de bord, un chiffre pas particulièrement flatteur mais en ligne avec la surface frontale et le poids du Tiguan.