Le mode Eco s’impose ainsi rapidement comme le choix de prédilection pour le confort qu’il procure, mais aussi – surtout, dirais-je – parce que les alternatives sont particulièrement irritantes. Partant de la discrétion du 4 cylindres 2.5L et de l’excellente isolation phonique de l’IS300h, Lexus a eu la singulière idée d’ajouter un zeste de sonorisation synthétique. Et le résultat se situe à mi-chemin entre le saugrenu et l’insupportable. Pour développer, nous devons tout d’abord parler de la transmission à variateur continu. Par son principe, elle adapte le régime moteur au couple requis par le pied droit du conducteur. Il n’y a donc pas de lien prescrit entre la vitesse et le régime moteur, pas de rapport dicté par l’appariement de deux pignons. Le système a ses avantages et ses inconvénients. L’avantage est de pouvoir faire fonctionner le moteur thermique (et le moteur électrique) sur une large plage de régimes, sans les rapports imposés par une boîte de réduction à engrenages classiques. Le moteur électrique et le moteur thermique ayant tous deux leurs plages de régimes de fonctionnement optimaux, ils peuvent ainsi fonctionner de manière efficiente. L’inconvénient est principalement sensoriel: une décorrélation entre régime et vitesse, l’un pouvant évoluer élastiquement par rapport à l’autre.

En mode Eco, le silence de l’ensemble dissimule efficacement le phénomène. Mais en mode Normal ou Sport, on entend immédiatement un grondement provenant de l’avant et qui augmente en fréquence avec la vitesse, singeant un moteur en prise. Le problème est que, lorsqu’on le sollicite, le 4 cylindres Atkinson est malgré tout audible, ce qui se traduit par un mélange déconcertant entre deux sources de bruit, une réelle qui varie avec le régime moteur, l’autre artificielle qui est asservie à la vitesse. A mon goût, ce rendu schizophrénique est tout simplement raté, et il est regrettable de ne pouvoir neutraliser ce système par un bouton ou un paramètre de configuration (ndlr des lecteurs nous ont signalé après parution qu’un bouton dissimulé sur la gauche du tableau de bord permet de régler synthétizeur de bruit moteur). Le bruit du moteur n’est pas particulièrement attrayant en lui-même, lui adjoindre un ronronnement à une fréquence différente n’améliore en rien la chose (voir vidéo illustrative).

Ce défaut n’est toutefois pas rédhibitoire car on se passe volontiers de toute incursion en mode Normal ou Sport. Malgré l’esthétique affirmée de la finition F Sport, l’IS300h n’est pas une voiture de sport, ou tout du moins n’a pas une motorisation capable de délivrer des sensations sportives. Avec 221 Nm à 4200 t/min et 181 chevaux à 6000 t/min, le 2.5L est capable d’emmener les 1713 kg (vérifiés) de l’IS300h à bonne allure, mais sans verve particulière. Le système hybride pourra amener ici ou là une contribution ponctuelle, mais sa vocation première est d’économiser du carburant, pas de faire du “torque filling” comme sur une F1 ou une BMW i8. En la provoquant, une amorce de décrochage de l’arrière est possible en sortie d’épingle, mais l’exercice parait totalement contre nature. Le différentiel arrière est ouvert, ce qui peut occasionner des problèmes sur des surfaces glissantes l’hiver, ou, comme ce fut le cas dans le vignoble vaudois, en se parquant sur un sol inégal délestant une des roues arrière. Le châssis est pourtant compétent, bien équilibré grâce à une répartition des masses parfaite à 50/50 entre les trains, et la suspension pilotée se raffermit notablement en mode sport, contenant le roulis et les mouvements de caisse. Ma préférence aurait donc été de pouvoir désactiver le générateur de bruit “sportif”, ou alors de pouvoir configurer l’amortissement indépendamment de la gestion du système moteur.

Les performances demeurent honorables; j’ai par exemple mesuré une reprise de 100 à 150 km/h en 9.0 secondes. En montagne, les reprises sont suffisantes, mais loin d’être saignantes. Pied au plancher, le couple délivré augmente progressivement et n’est ensuite plus interrompu par des changements de rapport, accompagné par le sifflement du moteur électrique venant à la rescousse du 4 cylindres essence aussi longtemps que les batteries NiMH en sont capables. A l’approche de chaque virage, le système embarque au lever de pied, retardant la coupure du couple de cette fraction de seconde suffisant à péjorer la précision.

Sur toute hybride, la gestion de la récupération d’énergie est une fonction cruciale puisqu’elle constitue le seul moyen de recharger les batteries. Comme sur la GS450h, Lexus n’a pas cru bon d’utiliser les solutions développées sur les Prius. Le conducteur n’a pas le choix d’un mode B de régénération et frein électrique accrus en descente. L’IS300h ne semble pas non plus disposer d’un répartiteur de force de freinage entre frein électrique et système hydraulique. Elle se contente d’un contacteur électrique en début de course, avant que l’action sur la pédale ne commence à pincer les disques et dissiper l’énergie en chaleur. L’application des principes fondateurs de l’éco-drive n’est par ailleurs pas difficile: accélérations douces et anticipation des freinages.

Au bilan, la copie est donc contrastée entre un système hybride efficace dans son objectif de réduction de consommation, des performances en décalage avec l’esthétique affirmée du pack F Sport, et un confort d’ensemble excellent sur court et long trajet. A moins de tomber en pamoison pour le style Lexus si distinctif, il reste difficile de justifier de payer plus pour cette IS300h que pour une BMW Série 3 ActiveHybrid, du moins sur le papier.