Essai Seat Leon ST FR

Seat Leon ST FR: l’auto emocion est devenue un choix parfaitement rationnel. 

Démarrer des tests automobiles à l’aveugle devrait être une règle, elle est malheureusement rarerment applicable. C’est pourtant le cas lorsque je prends possession de cette Leon ST FR. Le modèle m’est naturellement connu, la couleur identifiable au premier coup d’oeil, mais je ne sais rien de la motorisation. Mystère fortuit et boule de gomme. Avant même de tourner la clef, un coup d’oeil au compte-tours trahit la présence d’un TDI sous le capot, mais je ne sais pas lequel, et je ne me hasarde même pas à spéculer, tant le portefeuille de moteurs du groupe Volkswagen est pléthorique. Un coup d’oeil à l’ordinateur de bord m’indique que mes prédécesseurs ont enregistré une moyenne de 5.9 L/100km sur les 4000 derniers kilomètres, ce qui parait plutôt sobre.

En me lançant sur l’A1, j’ai un peu de peine à corréler la sobriété revendiquée par l’écran LCD et le couple du moteur. Laissée à sa logique de gestion, la boîte DSG à 6 vitesses jongle avec les rapports supérieurs en maintenant un régime bas, mais les reprises sont pourtant parfaitement recommandables, avec le mordant agréable de mécanique sainement suralimentée. La direction me parait exagérément légère, et le soutien lombaire, pourtant réglable par un simple levier rotatif, insuffisant à mon goût, mais cette Leon ST semble par ailleurs très fréquentable. Après 320 km d’autoroute et de montagne, dont une excursion jusqu’à Kandersteg, premier pointage de consommation: 6.2 L/100km réels. Il n’y a guère de quoi faire la fine bouche, la sobriété semble prometteuse, ce qui est la moindre des choses avec un turbodiesel. Creusons.

Sous le capot, le fer de lance de la toute nouvelle famille EA288 développée en parallèle avec ses cousins turbo-essence EA211) pour la plateforme Modularer Querbaukasten (MQB) sur laquelle tous les nouveaux modèles à moteur transversal avant du groupe sont construits. Par rapport à son précédesseur (famille EA189), seul l’entraxe entre les cylindres a été conservé, tout le reste est nouveau. Les objectifs sont bien évidemment une baisse de la consommation et donc des émissions de CO2 (de 7g/km selon VW), mais aussi le respect des normes Euro 6 avec une réduction des émissions de 45%. Le 4 cylindres en ligne turbodiesel de 1984 cm3 développe un couple maxi de 380 Nm de 1750 à 3000 t/min, et délivre une puissance maxi de 184 chevaux à 4000 t/min.

L’EA288 intègre les dernières innovations du groupe Volkswagen en matière d’efficience, avec notamment l’intégration du collecteur d’échappement à la culasse, le report du catalyseur et du filtres à particules en proximité directe avec le moteur, et des circuits de refroidissement séparés pour le bloc – qui demeure en fonte – et la culasse en aluminium. Il est également doté d’un système start-stop automatique qui intervient déjà à froid. Je l’ai souvent trouvé trop lent, engendrant un à-coup au démarrage quand le pied droit appuie sur les gaz plus vite que le 4 cylindres ne s’ébroue.

Ce TDI 184 est convaincant en termes d’agrément sur une plage de régimes allant de 1200 à 4000 t/min. Il est rarement utile de tirer les intermédiaires au-dessus de 2500 t/min, l’abondance de couple sur une plage de régime relativement large permet d’évoluer avec décontraction et célérité en toutes situations. En plus de ce côté pêchu, cet EA288 se distingue par une souplesse louable pour un turbo-diesel, fonctionnant sans difficulté à de très bas régimes, inusuels pour ce type de cycle. La boîte DSG à 6 rapports exploite d’ailleurs cette qualité sans complexe, n’hésitant pas à sélectionner le quatrième rapport pour enrouler à 1100 t/min vers 50 km/h. Ceci pourrait paraître excessif, mais à l’usage, aucune vibration ou à-coups n’est perceptible, et le 4 cylindres ne s’étouffe pas au premier faux-plat venu.

Comme la Golf VII, la Leon ST dispose de 4 modes de conduite agissant sur de nombreux paramètres de l’auto. Le mode Normal est polyvalent et assez bien jugé, et comme de coûtume, le mode Sport aberrant, maintenant des régimes désagréablement élevés. Le mode Eco se distingue par le passage en roue libre dès la levée des gaz, supprimant ainsi tout frein moteur jusqu’à ce qu’on actionne la pédale de freins. Une bonne idée en théorie, mais qui pousse l’éco-drive jusqu’à des extrêmes que je trouve accidentogènes: la roue libre incite à entamer les distances de sécurité avec le véhicule précédant pour éviter d’avoir à actionner la pédale de frein et ré-enclencher le frein moteur. Ce mode donne toutefois la pleine mesure de la faible résistance de roulement et des distances considérables qui peuvent être parcourues sur la lancée de l’auto dès la moindre déclivité.

Le mode Eco pousse toutefois l’utilisation de bas régimes jusqu’à l’absurde, flirtant avec l’étouffement du 4 cylindres sur des pentes plus prononcées. A l’autre extrême de la plage de régimes, la graduation du compte-tours jusqu’à 5000 t/min laisse espérer une allonge appréciable, mais en pratique c’est un leurre. Ce TDI 184 est certes capable de prendre 5000 t/min, mais l’exercice n’a aucun intérêt. Ni en termes de performances, par exemple en dépassement, où la rapidité de la boîte à double embrayage permet de passer le rapport supérieur sans interruption de couple, ni en termes de plaisir de conduite. Passé 4000 t/min, le couple retombe brutalement, la sonorité devient plus aigüe, presque étranglée.

Alors quid de ce TDI 184 ? Objectivement, c’est un choix parfaitement défendable du point de vue de l’agrément de conduite. Avec de tels progrès dans le rendement et la plage de régime utilisable, rouler en turbodiesel n’est plus la punition d’antan, le sacrifice de tout plaisir au volant sur l’autel d’une mobilité frugale. Même la sonorité est parfois plaisante, plus rauque et résonnante qu’à l’acoutumée sur de tels propulseurs. L’EA288 est le premier 4 cylindres diesel qu’il m’est donné de conduire où il y a plus à attendre que des râclements rappelant les quintes de toux matinales d’un fumeur de Boyards. Les traits caractéristiques sont certes présents, mais on décèle aussi des harmoniques un peu plus flatteuse, un timbre qui émerge parfois et surprend.

La consommation remplit également le cahier des charges, avec une moyenne mesurée à 5.88 L/100km sur les 1000km de cet essai. La valeur est certes bien éloignée de la schizophrénie du cycle mixte NEDC (4.7 L/100km), mais impressionne favoralement eu égard aux conditions de l’essai, y compris 500km d’autoroute à des vitesses de croisières amendables. La consommation aurait d’ailleurs été plus faible si le groupe VW se décidait enfin à lancer une boîte DSG transversale à 7 rapports capable d’encaisser les couples maxi de ses modèles MQB les plus musclés, une carrence qui déssert non seulement cette Leon ST TDI 184, mais également, pour n’en citer que quelques unes, les VW Golf GTI et Golf R ou l’Audi S3. Le sixième rapport tire 2500 t/min à 150 km/h affichés, une septième un peu plus longue aurait contributé à abaisser la consommation réelle des gros rouleurs.

L’équation économique est, elle, plus difficile à résoudre. Nous allons y revenir dans deux paragraphes, après une courte excursion dans les méandres du catalogue Seat.

La finition FR est le troisième échelon de finition chez Seat après les exécutions Entry et Reference, quasiment sur pied d’égalité avec la version Style. Le 2.0L TDI 184 chevaux n’est disponible qu’en finition FR. Pour une transmission intégrale, il faut se rabattre sur les 1.6L TDI 105 ou 2.0L TDI 150, et ces versions 4×4 ne sont livrables qu’avec la boîte manuelle à 6 rapports. Il faut passer chez Audi pour trouver ce TDI 184 en transmission Quattro avec boîte de vitesses à double embrayage, mais avec le format nettement plus exigü de l’A3 et un tarif substantiellement plus élevé (Audi A3 Sportback Attraction 2.0 TDI 184ch S-tronic Quattro: 45050 CHF). La version essence comparable au TDI 184 est le TSI 180, disponible en boîte manuelle (33’250 CHF/27’10€) ou DSG7 (35’250 CHF/29’310€). La version diesel est donc 3500 CHF (2405 € au catalogue français) plus chère à finition égale, soit 10%. Une différence considérable qu’il faudra retrouver sur la consommation moindre, 4.7 L/100km contre 5.8 L/100km selon le résolument optimiste cycle NEDC.

Sur un plan financier, il s’agit donc d’amortir les 3500 CHF de surcoût du TDI 184 sur sa plus faible consommation. Posons ainsi deux hypothèses:
1) le prix du diesel est égal à celui du sans plomb 95, ce qui en Suisse est extrêmement optimiste, nous le plaçons à 1.80 CHF/litre (1.48€/L),
2) la différence de consommation entre TDI 184 et TSI 180 est de 1.7 L/100km, ce qui placerait le TSI 180 à 7.6L/100km, une valeur plus défavorable que les 19% de différence sur la consommation normalisée.

Le point de rentabilité  pour récupérer le surcoût du diesel est donc: Distance = 3500 CHF/(1.7 L/100km * 1.80 CHF/L) * 100 = 114’300 km. D’autres facteurs tels que la valeur de revente ou la fiscalité d’immatriculation peuvent également jouer un rôle, mais le point est établi: réaliser une économie réelle avec le choix du diesel n’est, dans le cas de cette Leon TDI 184, pas une évidence.

La prolifération de la plateforme MQB entre les marques du groupe VW semble être faite de manière intelligente, amenant un choix de gabarits, de styles, d’équipements et, nous l’avons vu, de motorisations dans une gamme tarifaire assez étalée.

L’Octavia se distingue par un empattement allongé à 2680mm, situé à mi-chemin entre le trio des autres breaks du segment C et les 2711mm de la Passat B8. A l’autre extrême, l’A3 se distingue pas des porte-à-faux courts, péjorant la capacité de chargement. Entre les deux, la Leon ST est un peu plus compacte que la Golf 7 Variant, avec un volume intérieur légèrement diminué.

Esthétiquement, et en toute subjectivité, je trouve le style extérieur de cette Leon ST très plaisant. La nouvelle direction esthétique de Seat est une réussite à mes yeux, bien plus convaincante que les courbes et volumes improbables de la Leon précédente. Les lignes sont tendues, élégantes, soulignées à l’avant par des feux de jour triangulaires, et de profil par deux nervures donnant du caractère à la ceinture de caisse, et une troisième courant au bas des portières. Dans cette livrée rouge Emocion avec des jantes de 18 pouces, la Leon ST est fringante et valorisante. Même constat à l’intérieur, avec un agencement clair et des matériaux de bonne qualité. Les vastes surfaces en plastique peint de la deuxième génération de Leon ont disparu, et le tissus Technyb Negro recouvrant le placet des sièges est aussi plaisant à l’oeil qu’ au toucher, et semble de bonne facture. Beaucoup de composants proviennent de la banque de composants du groupe VW et sont communs à la Golf, comme les commodos sculptés ou le curieux barillet de contact. L’écran tactile du Seat Media System Color ne mesure que 5 pouces en diagonale, mais les informations sont affichées de manière claire et l’ergonomie de l’interface bonne. Hormis mon grief au sujet d’un réglage lombaire insuffisant, les sièges et la position de conduite offrent un très bon confort, tout comme l’isolation phonique. A l’arrière, la place est comptée mais dans la bonne moyenne de la catégorie et suffisante pour accueillir un homme adulte. Les moussages sont fermes, gage d’un bon confort sur long trajet.

Les marques du groupe VW poursuivent une politique de promotion du radar de distance et de l’assistant de franchissement de ligne. Si je n’ai rien de particulier contre le premier, il peut même être utile en cas d’inattention, le second est horripilant et nécessite impérieusement d’être désactivé. Sur autoroute, il induit un louvoiement permanent que je trouve extrêmement désagréable. En lâchant le volant, le système semble capable de guider seul la voiture, mais il détecte l’absence de correction et sonne une alarme après quelques secondes. Intrusif et désagréable, je trouve cet assistant de franchissement de ligne tout simplement pas au point.

Le comportement de cette Leon ST est très sain, bien aidé par la relative légèreté de l’ensemble (1444 kg, dont 61% sur le train avant). Il faut toutefois composer avec l’abondance de couple disponible, les 380 Nm disponibles excédant facilement la motricité du train avant, à fortiori lorsqu’il pleut. Ouvrir en grand en épingle se traduit donc par un sous-virage prédictible et une intervention du contrôle de stabilité et antipatinage, mais si l’on applique un minimum de mesure aux mouvements du pied droit, la Leon ST se montre saine dans ses appuis et agile dans les enchaînements. Il est difficile de dire si le châssis sport de cette version FR y contribue de manière significative, mais la copie rendue est probante. La direction à assistance électrique est un peu amorphe, filtrant beaucoup les remontées d’informations du train avant, mais c’est une caractéristique devenue commune à presque toutes les automobiles modernes. Au rayon équipement, on remarquera dans la dotation de série de cette exécution les feux de croisement à LED, le volant multifonction avec coutures contrastées, le régulateur de vitesse, un kit mains libres bluetooth, des entrées USB, SDCard et auxiliaire pour le système audio, la réception radio DAB, l’assistance au démarrage en côte et les vitres assombries derrière le montant B. Il est donc possible de configurer une Leon ST TDI 184 DSG bien équipée pour un prix proche du tarif de base.

La Leon ST est en tous points une alternative crédible à la Golf Variant, avec une ligne différenciée et un gabarit légèrement plus compact. La qualité perçue ne justifie pas la différence de tarif en défaveur de la Volkswagen, et celle-ci n’est par ailleurs pas (ou du moins pas encore) disponible avec les moteurs 180ch essence ou 184ch diesel. Un produit solide et attractif, dont la seule réelle concurrente est la nouvelle Skoda Octavia RS, un peu plus spacieuse et un peu plus chère. Quel que soit son choix, l’acheteur peut prendre sa décision en pleine confiance. Reste le dilemne entre essence et diesel. Les deux tiers des suisses font année après année le choix de l’essence, et malgré tous les progrès objectifs des turbodiesels, il demeure difficile de leur donner tort.

Configuration du véhicule d’essai

Autres options d’intérêt

Face à la concurrence

Nos remerciements à Seat Suisse pour le prêt de cette Leon ST.

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