Nous prenons le volant de l’Audi RS5 TDI Concept, le démonstrateur de la technologie TDI chez Audi. 

RS et TDI. Deux acronymes à priori mutuellement exclusifs que Audi semble décidé à vouloir associer. Audi a déjà franchi un premier pas en 2013 en lançant sur la marché le Essai Audi SQ5 TDI, première association du préfixe S avec un SUV, réservant la version essence équipée du V6 3.0 TFSI à des marchés plus réfractaires tels que la Russie ou l’Amérique du Nord. Audi n’est pas seul dans la recherche d’une association entre sportivité et diesel. BMW a innové en la matière en équipant sa série 5 et le SUV X5 d’une version tri-turbo de son six cylindres en ligne turbodiesel, avec à la clef 381 ch et 740 Nm de couple, et un appétit raisonnable selon le verdict du cycle normalisé NEDC: 6.3 l/100 km et 165 g/km de CO2. Tout aussi significatif, les deux modèles sont estampillés du préfixe M pour Motorsport. Le trio de turbocompresseurs est conçu pour intervenir de manière séquentielle, étirant la courbe de couple sur une plus large plage de régimes.

Pour Audi, les enjeux sont naturellement économiques. Les émissions de CO2 moyennes de ses voitures vendues en Suisse étaient de 148 g/km, largement au-dessus de la cible de 130g. Les pénalités financières sont encore modérées mais vont croître significativement en 2015 puis 2018 (voir notre article sur la taxe CO2). Jusqu’ici, le choix du diesel a avant tout été dicté par des considérations économiques intimement liées à une consommation moindre, et ce malgré l’absence d’incitations fiscales sur le carburant lui-même. Pour convertir une plus large part de la clientèle, il est crucial de s’adresser au coeur autant qu’au porte-monnaie. Le turbodiesel doit combler ce déficit en matière de plaisir de conduite.

Sur le vol 1266 nous emmenant vers Copenhague et sa célèbre petite sirène, je pondère la problématique. La logique de l’approche parait implacable, mais le challenge considérable. Malgré leurs progrès considérables, les turbodiesels conservent leurs attributs intrinsèques, soit un couple considérable, mais fugace, circonscrit à une plage de régime étroite, et une sonorité ingrate. Rien de rédhibitoire pour le déplaçoir d’un pendulaire ou le compagnon au long cours du gros rouleur pragmatique, mais guère de quoi stimuler l’appétit des amateurs d’automobiles performantes.

2014 marque le 25ème anniversaire de la commercialisation de premier moteur TDI de série par Audi. En 1989, Audi lançait sur la 100 une bizarrerie, un cinq cylindres en ligne turbodiesel développant 265 Nm et 120 chevaux. Depuis, Audi a vendu 7.5 millions de TDI. En 2013, les TDI représentaient 600’000 unités, soit 40% du volume mondial de la gamme Audi. Aux Etats-Unis, marché pourtant traumatisé par des armadas de Mercedes diesel nauséabondes importées pendant le premier choc pétrolier des années 70, les ventes d’Audi TDI sont en croissance de 40%, trois fois plus que la progression du constructeur outre Atlantique. En Allemagne, les TDI représentent 68% des ventes, en Suisse 46%.

Le constructeur d’Ingolstadt se trouve toutefois confronté au même challenge que tous ses concurrents: 95 g/km de CO2 (mesurés selon le cycle NEDC) en 2020 pour ses ventes dans l’Union Européenne (et la Suisse). Un challenge de taille en tenant compte des progrès déjà acomplis. Cet objectif ne peut toutefois pas être atteint en reniant les valeurs qui ont alimenté son succès, notamment la sportivité et l’attachement émotionnel au produit. En vulgarisant, Audi doit amener performance et poésie au TDI car ne convaincre que les pragmatiques, les placides et les économes ne suffira pas. Il est utile de préciser ici que ce n’est que l’un des éléments de la stratégie d’Audi pour atteindre son objectif, mais c’est la clé de décodage de cette RS5 TDI.