A la conduite, la disponibilité de 550 Nm de 1850 à 5500 t/min rend la M4 très efficace, et la plage de régime étendue à 7600 t/min procure une allonge appréciable dans les enchaînements. Les sensations n’ont peut-être pas le côté démonstratif – et parfois trompeur – d’un moteur atmosphérique, le corps humain ayant tendance à ressentir plus vivement les variations de couple qu’une poussée constante, mais l’efficacité et les sensations sont au rendez-vous. Avec 336 Nm à la tonne, la M4 boxe dans la catégorie de l’Audi RS6 Avant ! Aucun lag n’est perceptible, mais une coupure abrupte des gaz trahit malgré tout la suralimentation.

La boîte DCT est très réussie, alignant des passages de rapport rapides en utilisation normale, et franchement virils en mode S3. L’égalisation du régime au rétrogradage est agréable sans tomber dans la caricature, un autre point positif. J’ai également apprécié l’acoustique, avec une sonorité pleine et grâve, agréablement modulée par les harmoniques caractéristiques du six en ligne. La marmitte centrale arrière, visible sous le bouclier, incorpore deux soupapes électriques permetttant de moduler le cheminement des gaz d’échappement selon le régime et le mode de gestion moteur sélectionné. Je ne vais pas me hasarder à spéculer sur la contribution de l’Active Sound System au rendu de l’ensemble, mais je trouve le résultat réjouissant. Vitres ouvertes et à pleine charge, le timbre métallique de la M3 E46 vient se mêler à l’ensemble et rappellera de bons souvenirs aux anciens propriétaires. Une chose est sûre, à l’aveugle (donc à l’oreille), il me paraît impossible de discerner que ce bloc est suralimenté.

Le comportement routier est plus difficile à cerner. Non pas qu’il exhibe des tares particulières, mais avec une voiture redoutablement gommée (255/35 et 275/35R19 en Michelin Pilot Super Sport), les limites sur le sec sont repoussées vers des territoires lointains et pas forcément triviaux d’accès, ce d’autant plus que la direction ne semble pas particulièrement communicative. Sous la dénomination M Servotronic, Motorsport a implanté une direction à assistance électrique. L’intégrité structurelle est irréprochable, l’amortissement cohérent, et le reste à explorer avec toute la diligence requise par une auto de cet acabit. Au freinage, l’attaque franche inspire pleine confiance mais je ne peux pas me prononcer sur la résistance à l’échauffement. Les disques conservent leur montage flottant, mais BMW a remplacé ses étriers flottants par des étriers fixes à 4 pistons. BMW propose en outre des freins carbone céramique en option (CHF 10’060).

Le retour de Motorsport au six cylindres en ligne et la généralisation de la suralimentation (après 1M, M5 & M6) se présente sous les meilleurs auspices, avec un duo M3/M4 éminément désirable. Leur rôle de locomotives dans cette gamme série 3/4 cruciale pour BMW parait assuré, avec une différentiation marquée, tant en termes de performances et d’image. Les tarifs sont compétitifs, même si le prix d’appel sous les 100’000 CHF peut paraître trompeur du fait d’un intérieur mixte cuir/tissus et de la boîte manuelle de série.

La barre est placée haut pour les futures remplaçantes des Audi RS4/RS5 et Mercedes C63 AMG vieillissantes, même si celles-ci pourront compter sur la disponibilité de versions break et transmission intégrale, deux domaines que Motorsport semble résolu à laisser de côté. Reste que pour les 18 à 24 mois à venir, BMW dispose des coupés et berlines compactes les plus attractifs du marché.