Je parcours les premiers kilomètres en mode D1, laissant à la M4 le soin de gérer les passages de rapport pendant que le S55 amène son lubrifiant à température, ce qu’il fait d’ailleurs très rapidement selon la jauge. L’ensemble est confortable et prévenant, mais préserve suffisamment de caractère sonore pour ne laisser aucun doute sur l’identité de l’auto. Le moteur parait très plein, les passages de boîte sont rapides et doux, les ingrédients de base d’une grande routière sont au rendez-vous.

La configurabilité des différents registres dynamiques est assez granulaire, avec la possibilité d’adapter sur trois niveaux la réponse de l’accélérateur, le tarage de la direction et l’amortissement par des touches dédiées situées sur la gauche du levier de sélection de boîte. Celle-ci bénéficie également d’un calibrage à 3 niveaux, tout comme le contrôle de stabilité. Dès que je hausse un peu le rythme sur route sinueuse et un peu bosselée, c’est ce dernier qui attire mon attention en premier, avec un clignotement du voyant puis des interventions perceptibles pour juguler le couple moteur.

BMW a visiblement voulu préserver ses clients les plus optimistes ou maladroits de mésaventures découlant du couple abondant. Le passage en M-Dynamic Mode (MDM), plus permissif, paraît plus qu’indiqué pour la plupart des situations afin de s’affranchir de l’interventionnisme du mode normal. Les modes M Drive 1 & 2, sélectionnables sur la branche gauche du volant, prennent ainsi tout leur sens, permettant de se concocter deux configurations, par exemple un réglage par défaut un peu plus ferme, et un deuxième réglage plus pointu et polisson pour les grandes occasions.

Le couple moteur est omniprésent, permettant de reprendre en force dès 2500 t/min. En partant du 3 litres turbo twinscroll N55, aussi énergique (450 Nm de 1300 à 4500 t/min et 320ch à 5800 t/min) qu’ubiquitaire dans le porte-feuille BMW, le travail des ingénieurs de Motorsport sur ce S55 semble avoir été considérable: 100 Nm de couple supplémentaire sur une plage de régimes élargie, une puissance accrue de 111 chevaux et une puissance maxi étendue jusqu’à 7300 t/min. Sur le papier, BMW semble avoir découvert la pierre philosophale. Le V8 4.0L atmosphérique S65 de la M3 E92 (400 Nm à 3900 t/min et 420 ch à 8300 t/min) semble complètement dépassé, le vestige d’une fuite en avant vers des moteurs gourmands et, pour certains, pointus.

Son remplaçant délivre ainsi 47% de puissance supplémentaire à 3000 t/min déjà, 121 chevaux supplémentaires à 5500 t/min. Tout ceci naturellement avec une consommation normalisée et des émissions de CO2 en chute libre, passant sous le seuil des 200g/km avec la boîte DCT. En dehors de l’adoption de deux turbos, la différence immédiatement visible sous le capot est la présence d’un échangeur air/eau en substitution à l’échangeur air/air logé dans le bouclier avant en configuration N55. Impossible de refermer le capot sans mentionner la formidable barre anti rapprochement en carbone qui enserre le moteur, avec deux points d’attache sur le tablier avant.