Infiniti n’a toutefois pas axé son approche que sur les économies de carburant, au contraire. L’appellation Direct Response Hybrid reflète l’objectif de doper la réponse du V6 avec une louche de couple récupéré au freinage précédent. Le parallèle avec la F1 est évident : Infiniti est le sponsor titre de l’écurie Red Bull Racing, et s’est même fendu d’une vidéo promotionnelle sur le Nürburgring avec notre Sébastien Buemi national au volant d’une Q50S Hybrid sur la Nordschleife.

A quel point Buemi force-t-il le trait pour satisfaire le sponsor de son écurie ? C’est la question que je me pose en arrivant dans la vallée d’Andermatt. Les prés sont d’un vert saturé unique aux Alpes, mais sur les flancs, les cimes sont encore enneigées. Le Col du Gotthard a été ouvert au trafic pour la saison il y a à peine une heure, un terrain de choix pour jauger une limousine à transmission intégrale, des prétentions sportives, un couple maxi de 546 Nm et une puissance de système de 364 chevaux.

La première impression confirme la santé du V6, décidément très à son aise, et bien secondé en sortie d’épingle par le couple du moteur électrique qui procure des réactions franches à l’accélérateur. L’ensemble procure à la fois l’immédiateté du couple d’un moteur électrique et le côté organique d’un moteur thermique qui prend des tours dans un beau crescendo, raffiné à défaut d’être affirmé. On ne profite réellement de la rondeur de la note d’échappement que de l’extérieur, mais l’ensemble est à la fois charismatique et performant. Un contre-point apparait cependant rapidement : la stratégie de régénération et son impact sur les sensations de conduite.

La Q50S Hybrid  ne dispose pas de répartiteur de pression de freinage entre la régénération électrique et le freinage conventionnel par dissipation thermique dans les disques. Le système Infiniti détecte la décélération, puis lui adjoint un freinage électrique, avec une modulation dépendant du rythme de conduite et de l’état de charge des batteries. En conduite normale, cette stratégie n’est jamais intrusive. Il est juste surprenant d’observer l’indicateur de flux d’énergie et de constater l’absence de relation de cause à effet directe entre la pression du pied droit et la petite aiguille.

En conduite rapide, par contre, le système de régénération applique l’équivalent d’un trail braking (freinage traînant) bien après avoir relâché la pédale, ceci jusqu’à ce qu’on remette les gaz. Sur piste, ce ne serait pas dérangeant puisqu’on est sensé être soit en accélération, soit en freinage, mais sur route, une conduite rapide et fluide requiert plus de nuance et de modulation. Il en ressort une impression de lourdeur qui casse le rythme et donne le sentiment que la Q50 est engluée dans sa récupération d’énergie, un peu comme si on avait oublié de désengager le frein de secours. Il faut donc composer avec ce système Direct Response Hybrid, le coffre supplémentaire qu’il amène au V6 de 3.5L et les gains substantiels en consommation, mais aussi les inconvénients de sa conception lorsqu’on cherche à en extraire tout le potentiel.

La boîte à sept rapports offre des prestations moyennes. Elle est douce la plupart du temps, malgré des fermetures d’embrayage occasionnelles qui rappellent l’embarquement des convertisseurs de couple. Ses changements de rapports ne sont pas particulièrement rapides, rappelant les boîtes robotisées à simple embrayage, soit ce qu’elle est fondamentalement. La grille de sélection manuelle alternative est peu agréable à l’usage, imposant trop de friction aux déplacements du levier vers l’avant ou l’arrière. Même constat dans l’utilisation des palettes en magnésium solidaires de la colonne de direction, le seuil de force a été calibré trop haut pour leur donner un feeling agréable. Leur existence est toutefois salutaire. L’étagement des 7 rapports est singulier, avec des 5 ,6 et 7 septième rapports à la fois longs et assez rapprochés. La transmission intégrale offre une motricité sans faille et permet de faire passer au sol le couple combiné conséquent du système (546 Nm). Infiniti ne communique pas sur la répartition du couple entre les trains, mais la prépondérance semble aller clairement vers l’arrière.