Le toit panoramique n’est pas seulement agréable par la luminosité qu’il procure, il est également indispensable pour transporter des adultes à l’arrière. L’assise est haute et assez peu profonde, la garde aux genoux suffisante, comparable à une Panamera mais mon crâne touche la surface en verre. De viable bien que peu confortable, elle devient irréaliste si on prend place dans une voiture équipée du toit en acier standard, plusieurs centimètres manquant à l’appel. Ce problème de conception est difficilement compréhensible : la localisation des batteries sous le plancher et la compacité du moteur électrique auraient dû laisser une grande liberté aux designers pour ménager un habitacle spacieux. Il l’est à l’avant, mais on est proche d’une 2+3 à l’arrière. Même pour des personnes de 1m70 ou moins pouvant se tenir droit, la faible hauteur des appuie-têtes représentera un risque pour la nuque en cas de choc arrière. Le point n’est pas un détail : l’habitabilité à l’arrière d’un Model S est un problème critique pour transporter quatre adultes, un attribut incontournable pour une berline de 5 mètres.

A l’avant, la position de conduite est confortable, avec beaucoup d’espace de mouvement du fait de la quasi absence de console centrale, remplacée par un bac rainuré à ras du plancher. L’accoudoir est assez haut, les rembourrages coulissant recouvrant deux porte-gobelets à l’ergonomie discutable. C’est surtout l’absence de rangement fermé qui m’interloque, le bloc monumental sonne creux mais il semble que le volume n’est pas utilisable.

En plus de l’interface de configuration, le formidable écran 17’’ offre plusieurs applications, qui peuvent à choix utiliser le plein écran ou seulement la moitié si l’on souhaite avoir deux applications affichées. La navigation est basée sur Google Maps, avec informations en temps réel sur le trafic et toute la richesse topographique qui va avec. Le navigateur internet est une curiosité, il eut été utile qu’il se déclare comme périphérique mobile pour charger des versions mobiles de sites et ménager la bande passante de la connection 3G. Sur les voitures helvétiques, celle-ci est assurée par un abonnement Swisscom et est offerte pour la première année. Côté audio, le support pour les radios internet est offert via la plateforme TuneIn. Deux ports USB permettent de connecter des clefs contenant des fichiers musicaux, mais les baladeurs mobiles ne sont supportés que par liaison Bluetooth A2DP, il est impossible d’écouter un iPod/iPhone via un câble.

Au terme de 2h15 de charge dans cette zone industrielle déserte, l’indicateur d’autonomie typique m’indique 253 km, insuffisant pour rentrer à mon domicile, mais inspirant confiance pour parcourir les 150km me ramenant à mon point de départ pour une autre pause de charge. Le menu est moins attrayant qu’à l’aller, plus de frivolités sur l’autobahn, mais un très sage 120 km/h de croisière au régulateur de vitesse, des accélérations gentillettes et l’application d’un eco drive zélé sans aller à l’extrême.

La récupération d’énergie cinétique est une fonction essentielle. La grande majorité des voitures électriques et hybrides induisent un frein artificiel où le moteur fonctionne en génératrice pour recharger les batteries, et une pédale de frein qui permet d’accentuer ce freinage électrique avant d’agir sur le circuit hydraulique pour pincer les disques de frein. Sur le Model S, Tesla a pris un chemin différent. Deux modes de régénération sont proposés, mais ce sont des paramètres de configuration dans le menu de contrôle, pas une fonction directement accessible à la conduite, comme la position B sur le système Hybrid Synergy Drive de Toyota. Par défaut, le frein moteur est considérable, comme sur le Tesla Roadster. Lever le pied de l’accélérateur provoque une telle décélération (jusqu’à 60kW, soit le triple d’une Prius) qu’il n’est quasiment jamais nécessaire de recourir à la pédale de frein. Il faut par contre apprendre à doser et oublier le relâchement complet du pied droit, faute de quoi la plupart des passagers chercheront rapidement un sac à vomi. L’alternative est le mode « Regenerative Braking : Low », qui ramène le frein moteur à des niveaux plus conventionnels. L’utilisation de la pédale de frein devient alors plus souvent nécessaire, avec pour conséquence le gaspillage d’une énergie cinétique précieuse. Il est dommage que Tesla n’offre pas de modulation de la régénération asservie à la pédale de frein.

En surveillant l’indicateur d’autonomie typique au fil du trajet, je constate avec soulagement que cette projection est quasiment réaliste et pas totalement impossible à tenir, du moins sur un relief pas trop accidenté. J’arrive à Winterthur avec 150km de plus au compteur et 170km d’autonomie en moins, soit une consommation de 214 Wh/km à 89.3 km/h de moyenne. Seul but de l’étape : me recharger le plus rapidement possible pour pouvoir rentrer sur Lucerne ! Le Service Center ne dispose pas (encore) de Supercharger, et le débit maximal de leur chargeur interne 400V triphasé est de 26A, soit l’équivalent de 80km par heure de charge. J’ai 93km à faire, je vise donc 160km d’autonomie et repars 56 minutes plus tard. La nuit est tombée, j’ai parcouru 309km et ravitaillé l’auto pendant 3h12.

Englué dans les embouteillages zurichois, je m’attendais à voir la consommation chuter mais ce ne fut pas le cas. Difficile de déterminer si ce sont les micro-déplacements au pas ou la consommation des périphériques à l’arrêt (phares, ventilation), mais l’énergimètre m’indique que je consomme plus que la consommation typique. Finalement extirpé de cette mélasse automobile, le retour à des vitesses de croisières plus normales reproduit un phénomène singulier déjà remarqué à plusieurs reprises : la voiture fait un bruit sourd entre 100 et 135 km/h, une sorte de résonnance provenant distinctement du train arrière. Elle apparait sous forme de battement vers 100 km/h, puis disparaît au-dessus de 140 km/h. Défaut de la monte pneumatique ou spécifique à cet exemplaire ? Impossible d’être catégorique.