Tribut de l’exploitation de ces performances : la consommation et l’autonomie. Le graphique de consommation instantanée indique des valeurs rapidement inquiétantes si on a le pied lourd. L’efficience énergétique intrinsèque d’une voiture électrique se traduit par une dépendance beaucoup plus forte de la consommation au style de conduite. Un moteur thermique consomme (gaspille en fait) de l’énergie qu’on le sollicite ou pas, l’efficacité énergétique n’atteint que la vingtaine de pourcent, le reste étant perdu en chaleur. Malgré les pertes résistives dans ses batteries et conducteurs, une voiture électrique ne consomme (presque) que l’énergie requise pour la déplacer, l’efficacité énergétique dépasse les 60%.

Nous atteignons Horb am Neckar, notre destination, après 158km, dont un tiers à allure pépère puis une vitesse de croisière plus soutenue et quelques pointes de vitesse, accélérations et reprises à pleine charge. L’autonomie typique indiquée a, elle, fondu de 394 à 145km, soit de 249km. Le fait de rouler un peu plus vite sur une centaine de kilomètres s’est traduit par un doublement de la consommation de courant. Il n’y a pas de quoi ramener l’auto, il faut trouver une solution et la zone industrielle de Horb am Neckar offre une commodité encore trop rare : une station de charge. Ce n’est pas un hasard, j’ai choisi à dessin cette destination car elle propose une des trois stations de charge disponibles dans le couloir autoroutier Schaffouse-Stuttgart.

La vue des panneaux solaires et du tableau de prises est un soulagement, la station est ouverte et en service ! J’opte pour la meilleure solution disponible, soit un chargement en triphasé à 400V et un courant maximal 16A. Cet exemplaire est équipé du double circuit de charge interne (option Dual Charger à 1600 CHF, chaudement recommandée) qui permet de se charger jusqu’à 32A sous 400V triphasé, mais les sources capables de tels courants sont rares : même le centre technique Tesla est limité à 26A !

Le cycle de charge démarre doucement, augmentant progressivement le courant drainé, atteignant, après une demi-heure, un taux de charge de 50km (typiques) par heure, et un temps de charge restant de 5h30 pour faire le plein. Je sais ce que j’ai consommé pour venir, mais je ne sais pas encore si je peux faire confiance à la projection de conso typique pour mon trajet du retour donc je m’octroie une marge de 100km, soit deux grosses heures d’attente sous le ballet gracieux des panneaux photovoltaïques qui cherchent la lumière entre les nuages.

Sous une apparence classique, Tesla a conçu le Model S autour d’un concept de packaging inhabituel. Le plancher contient les cellules Lithium Ion, offrant une capacité de charge sans comparaison parmi les autres hybrides ou électriques :

Le moteur électrique est monté en léger porte—à-faux du train arrière, libérant un volume considérable hormis les amortisseurs pneumatiques. Ceci permet d’offrir non pas un mais deux coffres à bagages. Le coffre avant est d’une capacité appréciable de 150L, alors qu’à l’arrière la capacité est de 744L, extensible à 1645L en rabattant les sièges. La tablette de couverture (optionnelle) n’est pas reliée au hayon, il m’est arrivé à plusieurs reprises d’oublier de la replier, ce qui bloque presque complètement la visibilité arrière dans le rétroviseur intérieur. Un de ces détails secondaires qu’un constructeur allemand ou japonais n’aurait sans doute pas laissé passer.