La transmission à double embrayage est l’unique option proposée par Mercedes. Comme sur les autres modèles de la marque, elle se commande par un commodo situé sur la droite de la colonne de direction, pratique et libérant de l’espace sur la console centrale. Le frein à main électrique est lui logé à gauche en contre-bas, sous la planche de bord. Sa logique de commande peut être ajustée par le biais d’un bouton au tableau de bord et de trois modes de conduite (Eco, Sport et Manuel) le premier étant sélectionné par défaut lorsque le contact est mis. En mode Eco et en conduite coulée, les bas régimes sont naturellement privilégiés avec pertinence, exploitant le couple à bas régime et la souplesse du moteur. Elle ne rechigne pas à tenir le septième rapport jusqu’à 1200 t/min si les conditions le rendent possible, ce que je trouve assez réussi. Les montées et descentes de rapports ont la fluidité et l’agilité qu’on attend d’une transmission moderne, et le système stop-start, activé lui aussi par défaut au démarrage, fonctionne à satisfaction. Les rapports sont étagés jusqu’à une septième longue, à peine plus de 2400 t/min à 150 km/h indiqués. La consommation de 8.52 L/100km relevée sur cet essai (ordinateur de bord : 8.1 L/100km à 64 km/h de moyenne) n’est pas particulièrement sobre.

Le tableau s’assombrit lorsqu’on adopte une conduite plus assertive. Les croisements des embrayages sont plus brutaux, la boîte embarque un peu à la montée des rapports en anticipant sur l’inertie du moteur, des à-coups se font parfois sentir au rétrogradage. Le mode Sport est assez agréable, aiguisant un peu les lois de passage en évitant de tenir des régimes absurdes. Par défaut, il ne passe pas la septième sur autoroute, mais l’autorise si on le fait avec la palette droite. Le mode manuel permet de changer les vitesses à sa guise, mais reprend le contrôle à l’approche de la zone rouge, même si la pédale de gaz n’active pas le commutateur de kickdown. Aucun risque de taper dans le rupteur, c’est impossible. Ce choix est cohérent avec cette CLA 250 qui ne démontre pas d’autres prédispositions sportives que l’esthétique de ses boucliers avant et arrière. L’exécution des changements aux palettes varie du très lent (à froid notamment) au satisfaisant lorsque la mécanique est chaude et qu’on roule à plus haut régime.

L’absence de différentiel autobloquant provoque de copieux patinages des roues avant si on exploite le couple au démarrage, à fortiori sur chaussée humide. La motricité des Good Year Ultragrip (monte hivernale) de notre CLA250 d’essai y contribue peut-être, mais c’est surtout l’absence de remontée d’informations dans la direction qui surprend. Il n’y a pas d’effet de couple notable, mais aucune information tactile sur l’adhérence non plus. Ceci procure une impression très clinique, le comportement du train avant en grip longitudinal et latéral n’étant décelable que par des indicateurs indirects, comme les variations de régime ou un élargissement préoccupant de la trajectoire.

Le comportement routier à la limite n’est pas classiquement sous-vireur, mais très sous-vireur, au point d’en être surprenant. En abordant une épingle rapide en troisième et en réaccélérant à dessein tôt après le point de braquage, le train avant glisse beaucoup. Etonnamment, un lever de pied droit ne resserre alors pas la trajectoire, la CLA continuant poursuivant en luge du train avant. Le train arrière multi-bras est d’un plus grand secours dans les courbes plus serrées, aidant la CLA à s’inscrire. Si l’on reste en-dessous des limites de grip des roues avant, le train arrière devient alors plus mobile. C’est à ce rythme que la CLA est la plus plaisante, la plus vivante, mais il est regrettable de ne pas pouvoir compter sur un train avant plus accrocheur et qui motrice mieux en sortie de virage. Sur long trajet autoroutier, la CLA 250 est reposante et sereine, appréciablement silencieuse. La position de conduite est bonne et les sièges confortables, j’aurais toutefois apprécié 1 à 2cm de portée supplémentaire sur la colonne de direction pour avoir le volant plus proche du corps, et un meilleur support du genoux droit contre la console centrale.