La propulsion électrique suscite beaucoup de questions, la principale étant de savoir dans quelle mesure ce type de propulsion est pertinent pour assurer ses besoins de mobilité. Lors de ce test nous allons tenter d’y apporter un début de réponse. Je prends donc le volant de notre i3 gorgée de ions et d’essence. Mon premier trajet comporte 75 km d’autoroute de plaine suivi de 11 km de montée d’une pente moyenne d’environ 6%. Je l’aborde l’esprit serein, et m’insère dans la circulation du vendredi soir, suivant le rythme des voitures me précédant. La vitesse d’abord relativement lente s’accélère rapidement pour atteindre sur la grande partie de mon trajet environ 130 km/h affichés. Au pied de la montée il me reste 12% de capacité de batterie, le range extender enclenché j’attaque la pente. Je peux monter à vitesse convenable sans le moindre problème, jusqu’à un peu plus de 3 kilomètres de mon but. A ce moment là la batterie est complètement vide et la progression n’est assurée que par l’électricité fournie par le petit moteur essence. Je dispose donc de 34 ch moins les pertes de rendement, pied au plancher la vitesse tombe à un maximum de 40 km/h dans ces conditions, mais j’arrive à bon port sans souci.

Première leçon, l’autoroute aux vitesses légales met à mal l’autonomie, la montée semble très pénalisante. Je me plonge dans la documentation technique de cette BMW et constate que la consommation, indiquée en kWh/100 km et mesurée sur le cycle standard européen NEDC, est de 0.13 kWh/100 km ce qui donne une autonomie théorique de 160 km. Comme la consommation est indiquée au tableau de bord, je vais donc la relever pour comprendre les facteurs d’influence.

Lors de la première nuit je recharge la batterie à l’aide du boitier fourni avec la voiture en le branchant sur le réseau domestique 220 V. Ce boitier est optimisé pour pouvoir assurer la charge en toutes circonstances il n’est donc pas très rapide. 13 heures plus tard la batterie n’a pas encore atteint sa pleine capacité, mais avec 96% on n’en est pas loin. Il est à souligner que la batterie se charge rapidement au début et beaucoup plus lentement ensuite, la balance de la tension entre les différentes cellules étant certainement responsable de ce phénomène.

Lors de cet essai je vais aussi expérimenter quelques solutions de recharge de la batterie actuellement disponibles. L’ordinateur de bord de la voiture propose dans ses menus liés au GPS une liste de stations de charge pour véhicule électrique. Malheureusement cette liste est très loin d’être à jour pour la Suisse romande. Quelques coups de téléphone me permettent d’apprendre que les concessionnaires BMW installent une station de charge dans leurs garages. Les concessionnaires i assurant la vente des modèles de cette gamme possèdent une installation de charge rapide de 50 kW, les autres proposant une puissance de 22 kW comme les stations publiques. La commune de Sion étant pionnière dans ce domaine, je vais expérimenter la nouvelle station de charge du parking de la Planta. Elle fonctionne parfaitement pour la BMW i3, l’électricité y est offerte, il suffit de connecter le câble à la voiture, de presser le bouton start et d’attendre. En une heure environ 1/3 de la capacité totale est fournie. Le concessionnaire BMW de cette même ville dispose également d’une station de charge de même puissance. Sur la station la plus puissante du garage BMW Jan à St-Légier (concessionnaire assurant la vente des BMW i pour la Suisse romande) une heure de charge correspond à la moitié de la capacité de la batterie.