Home / McLaren  / 

Essai McLaren MP4-12C: agent orange

McLaren MP4-12C Jantes & Freins McLaren MP4-12C

La dissociation de la gestion du châssis et de l’ensemble moteur boîte offre neuf configurations différentes, un prétexte idéal pour parcourir le même tronçon à maintes reprises pour les analyser. Il est difficile d’aborder ce chapitre sans avoir à l’esprit les bémols articulés par la presse britannique à la sortie de la McLaren. Il est encore plus difficile de déterminer si les réserves exprimées alors étaient injustifiées, ou ont été corrigées par McLaren dans le cadre du programme d’amélioration continue de la MP4-12C, comme ce fut notamment le cas pour le tarage des palettes de commande de boîte, la sonorité ou les commandes d’ouverture de portes. Au cœur du débat, le système de suspension hydro-pneumatique adopté par McLaren, et l’ablation des barres antiroulis classiques. Le contrôle du roulis est réalisé par un réseau de conduites hydrauliques latérales et longitudinales, et de restricteurs de flux qui permettent de moduler le transfert de fluide. La résistance au roulis l’amortissement sont ainsi modulables électroniquement.

McLaren MP4-12C

Seule solution: juger sur pièce ! Et sur un tracé de référence, sinueux, rythmé,  et alternant différentes qualités de revêtement, la MP4-12C se comporte admirablement. Le mode Handling Normal offre un excellent compromis entre confort et tenue de caisse, mais sur ce tracé sinueux, le coussin de souplesse si frappant en ligne droite s’est estompé pour faire place à une cohésion de bon aloi. L’ESP et le contrôle de traction restent vigilants, régulant discrètement le couple en sortie d’épingle serrée.  Le résultat est à la fois performant tout en restant sécurisant. Le passage en mode Handling Sport raffermit l’ensemble. Les réactions sur les compressions deviennent plus sèches, et les zones de revêtement déformées mettent en exergue l’indiscutable rigidité de la coque en carbone. En mode Handling Track, le témoin d’ESP est désormais allumé pour indiquer que ses limites ont été assouplies, mais celui-ci demeure actif. Il n’est pas possible de désactiver l’ESP – et donc le contrôle de traction – en roulant, la procédure suivante doit être suivie à l’arrêt : sélecteurs Powertrain et Handling en mode Track, pression de 5 secondes sur le bouton Active, puis quittancer en appuyant sur les boutons Aero et Manual ensemble pendant 5 secondes supplémentaires. McLaren a visiblement cherché à dissuader les conducteurs de MP4-12C de complètement désactiver l’ESP.

McLaren MP4-12C McLaren MP4-12C

Dans ce mode Handling Track, la fermeté de l’amortissement atteint un seuil où la voiture devient plus sautillante sur les portions bosselées, la fermeté des trains roulant reportant les contraintes sur les pneumatiques. Je n’ai pas remarqué autant de contraste dans le tarage de la direction, que je trouve parfait en toutes circonstances, tout comme sa démultiplication. L’assistance est plutôt virile sans tomber dans l’excès, et participe à l’impression de cohésion entre l’homme et la machine. En conditions routières, l’équilibre en appui est étonnamment neutre pour une berlinette à moteur central arrière. Ici encore, le couple règne en maître et permet de moduler la charge sur le train arrière dès le point de corde. La MP4-12C est subtile dans ses réactions, téléphonant de manière assez intuitive l’effet de cause à effet entre le pied droit et la ligne de l’auto en sortie de grande courbe. Les réserves de grip sont considérables, je me suis gardé de les explorer avec trop de minutie sur route ouverte. Dans ces conditions, l’action de l’Air Brake – le dispositif de braquage de l’aileron au freinage – relève plus du gadget, mais avec une telle enveloppe de performance, les limites de la MP4-12C doivent être fascinantes à explorer sur circuit rapide.  J’exprime juste le regret qu’un arceau et des harnais ne soient disponibles que par le biais des services de personnalisation du département SVO (Special Vehicle Operations), les seules versions de MP4-12C jusqu’ici destinées à la piste n’étant pas homologuées pour un usage routier.

McLaren MP4-12C

La boîte à double embrayage SSG (Seamless Shift Gearbox) développée par Graziano pour la MP4-12C mérite une mention honorable. Elle se situe dans la bonne moyenne de la catégorie, mais n’excelle dans aucun domaine particulier. Plutôt monodimensionnelle, elle n’a pas la même douceur qu’une Porsche PDK2 en ville, ni le même brio extraverti en mode sport. Elle n’a pas la même modulation du feedback mécanique que Ferrari parvient à distiller entre les différents modes de fonctionnement. Certains passages de rapport semblent parfois la prendre à contre-pied, avec à la clef un délai « digne » d’une Mercedes SLS AMG, situations fort heureusement réservées à une conduite paisible et que je n’ai jamais remarqué à un rythme soutenu. McLaren se démarque de la concurrence avec la fonction dite « Pre-Cog » qui permet de présélectionner le rapport à venir en tirant la palette à moitié, que ce soit pour rétrograder ou passer un rapport supérieur. L’intérêt me semble encore plus ténu que le seuil de sensibilité du dispositif : inutile en conduite paisible, et les performances sont telles en conduite rapide que d’avertir la boîte d’un prochain changement de rapport devrait être la dernière préoccupation du pilote.

Sur autoroute, la MP4 se révèle très reposante. Entre la douceur de l’amortissement et un septième rapport long (2600 t/min à 150 km/h en 7ème), l’aptitude à parcourir de longues distances semble remarquable. Une aptitude au voyage qui sera tempérée par un volume de chargement limité, fort heureusement pas aussi ridicule que sur les Lamborghini Gallardo et Audi R8, mais significativement plus faible que sur la Ferrari 458. Un appétit solide pour le super sans-plomb  – qu’une fois n’est pas coutume nous n’avons pas mesuré – et un réservoir de 72L seulement pourraient être d’autres causes de griefs sur longues distances.

Au terme de ce premier essai, les impressions dominantes sont l’énorme potentiel du 3.8L biturbo, un châssis à la fois compétent et ajustable, et l’expérience d’un bel objet, éminemment désirable. Si seulement la sonorité pouvait être à la hauteur de la beauté de la robe ! Un doute me tenaille cependant : où situer la MP4-12C face à la Ferrari 458 Italia ? Comparer des impressions de conduite à deux ans d’intervalle est un exercice hasardeux auquel nous n’allions pas nous livrer. Restait à trouver solution au problème, solution qui vint de Carz et de sa flotte de voitures d’exception.

Abonnez-vous !

Les derniers articles dans votre boîte email 1 à 2x par mois.